MG Metro 6R4: Metrosexual – Sportautók

A műszerfal sebességmérője 2.467 mérföldet vagy 3.970 km -t mutat. Úgy tűnik, lefagyott és időben felfüggesztett. A kerekek alig haladtak előre, mióta ez az autó elhagyta a gyárat. Austin Rover még 1986 -ban. Nem is változott vezérműszíj (Ami elég riasztó, hiszen az öv csalta meg sok nővérét, amikor teljes erővel az erdőbe dobták őket, ahol nem lehet megkülönböztetni a nézőket a fatörzsektől.) Néhány perc múlva ezek a számok ismét gördülni kezdenek. Mert valóra váltom az álmomat: vezetni fogok egyet 6R4 -es metró.

Ez nem csak a 6R4. Ez valószínűleg a legeredetibb 6R4 a világon. 200 útmintából épült, a homologizációs szabványoknak megfelelően B csoport20 másik raliautó mellett teljes készenlétben, hogy (megpróbálják) felvenni a harcot a tüzes Lancia, Peugeot és Audi ellen a földúton. A 200 közúti autó nagy részét aztán rally vagy rallycross változatokká alakították át, hogy különböző amatőr bajnokságokban versenyezzenek. Az Austin Rover alkalmazottai között olyan pletykák keringenek – de lehet, hogy ezek is alaptalanok –, hogy nem is épül meg minden egység. Úgy tűnik, amikor az FIA az austini roveri gyárba érkezett, hogy megvizsgáljon egy 200 autóból álló tételt, az autók felsorakoztak volna egy longbridge-i istállóban, és az ellenőrzést követően sietve a sor végére költöztek. névtábla csere.

A 6R4-es metrón elhelyezett kis emléktábla szerint a 179-es szám. Malcolm Leggate, az egykori pilóta és Fiona Leggate volt BTCC-pilóta apja. Ezt az autót 2000 óta birtokolja, amikor is 27.000 30.000 eurónak megfelelő összegért vásárolta (kb. 800 XNUMX euróval kevesebb, mint egy újé, bár az ár akkor alkuképes volt), és azóta mindössze XNUMX XNUMX km-t vezetett. Hónapok óta nem vezette. Általában azt gondolom, hogy egy ilyen autó elhanyagolása szentségtörés, de ennek az autónak olyan kevés kilométer van a háta mögött, és akkora történelem, hogy szinte érthetővé válik.

Amikor ma reggel a házához mentünk, Malcolm egy gőzölgő kávé mellett megmutatta az autó összes dokumentációját (még a rendszámát is lecserélte A6 RAU-ról, ami mivel A 4-esnek tűnik, kicsit úgy olvastunk, mint A 6R4 U - az eredeti, amelyet ezeken a képeken lát), mielőtt elvisz minket megnézni néhány kilométerre. Még ponyva alá rejtve is csodálatosan néz ki ezzeleleron a hát, amely vitorlaszerűen emelkedik ki a lap alól, szeszélyes sziluettet hoz létre.

Látni, hogy lassan előbújik a lap alól, olyan izgalmas volt, mint az új szuperautó bemutatása ezen az Autókiállításon. Hogy spoiler a narancssárga elülső, majd a sárvédők fehér eleje, centiméterről centiméterre, amíg az egész autó meztelen volt előttünk. A 6R4 ugyanolyan szélesnek, hosszúnak és magasnak tűnik, még akkor is, ha nem kocka. Dean Smith fotós szerint ez szörnyű. Nem értek egyet. Rendezőnk, Sam Riley találékonyabb, és azt mondja, hogy a Transformerre emlékeztet. Egy dologban azonban mindannyian egyetértünk: még soha nem láttunk brutálisabb, agresszívabb autót, amelynek célja, hogy a lényegre térjen.

Kiszorítjuk a garázsból, és próbáljuk, hogy ne nyúljunk kézzel csak a fém panelekhez, és ne üveggyapot... Ez hihetetlenül nehéz egy alig 1.000 kg súlyú autó számára, de ez attól függ, hogy milyen széles gumiabroncsokkal rendelkezik. Malcolm elmegy egy korábbi eljegyzésre, és békén hagy minket, hogy lefényképezzük a részleteket, és azt tanácsoljuk, hogy ne kapcsoljuk be.

Kinyitom a motorháztetőt, és elámulok: semmi motor... Itt gyakorlatilag nincs semmi, leszámítva pár hajtótengelyt és egy nagyot. differenciális. A kiemelkedő első kerékívek mögött alig látni az ajtót – szinte az egyetlen megmaradt alkatrészt a normál metróból – a megnövelt légbeömlő nyílások mögött. Hátulra lépve nem lehet nem csodálkozni azon, milyen magasan van az a csűrő, és kicsit lejjebb szinte olyan érzés, mintha hiányozna egy légterelő közvetlenül a rendszám alatt, ahol az alváz látszik, mintha az autó kiszállt volna. . bugyiba bújtatott szoknyával. Végre belülről láthatsz bár egy ketrec, amely eléri az első támaszokat.

A csomagtérajtó felhúzásakor egy 6 literes V3-as tárul fel, amely alapvetően ugyanaz a motor, mint a Jaguar. XJ220, csak ez leszívva... Vége Sebesség előre nézve a gép középpontja felé, amely a fához csatlakozik viszkózus középső differenciálmű (a Ferguson Fabrications gyártja, az egyetlen négykerék-meghajtású F1 mögött álló cég). A motor kissé eltolódott balra, az ellentengely a hátsó differenciálmű jobb oldalán található, így a két hátsó légcsavar tengely azonos hosszúságú. Sok 6R4 -es motor hangolt, de ez teljesen eredeti, beleértve a légszűrőt is.

Különböző tesztek során Austin Rover egy Rover V8 -at használt, amelynek két hengerét eltávolították, de a soronként dupla felső vezérműtengelyű V6 -ot David Wood (korábban Cosworth) tervezte, és az első kifejezetten rallyautónak tervezett motornak számít. Ez volt akkor az egyetlen szívó motor a kényszerhajtású motorok világában, de az alapötlet az volt, hogy törekedni kell a szélesebb és kényelmesebb ellátás és nyomaték biztosítására, és hogy a motor ne szenvedjen túlmelegedési problémáktól. akkor turbó. Sajnos ezek a projektek és értékelések 1981 -ben készültek, amikor a British Leyland Motorsport és Patrick Head együttműködött a Williams GP Engineeringben. 1985 -re, amikor a 6R4 először lépett a nemzetközi porondra, turbófeltöltős versenytársainak hűtési és lemaradási problémái nagyrészt megoldódtak, és az általuk termelt teljesítmény sokkal nagyobb volt, mint a 6R4 bármely rugalmassági előnye. De ez egy másik történet.

Ha megnézzük az összes részletet, nem lehet csodálni ezt a gépet. Ami azonban nem ideális. Az egyik első lámpa rosszul van rögzítve, és annak ellenére, hogy négy méteres forrasztás (a standard Metro 120 cm -hez képest), kissé laza. Mintha a szerelők sietnének a befejezéssel ...

Malcolm néhány óra múlva visszatér, és amikor Dean elkészül a statikus fotókkal, készen állunk a szabadba. Meglepő módon a metró világít az első lövés óta. De aztán kikapcsol és újra bekapcsol. A gázpedál egy perces megnyomása után a motor éppen annyira stabilizálódik, hogy soha ne álljon le, aritmiásan emelkedik és csökken a fordulatszám. Néhány perc múlva egy őrült üresjárat, ahol a motor le van csendesítve, azt jelzi, hogy elérte a hőmérsékletet, és hogy minden úgy működik, ahogy a V64V motorban (a név V6 -ot jelent, hengerenként 4 szeleppel).

Malcolm beül a volán mögé fotózni, aztán rajtam a sor. Szerencsére nincs eső (Malcolm nem engedte, hogy vizesen közlekedjünk a metrón), de hideg szél fúj, söpörve a mocsarakat, és azzal fenyegetőzve, hogy kitépi a kezemből az ajtót, és a földre dobja, amikor emelje fel a lábam. sétáljon át a széles ablakpárkányon és térjen rá a 6R4 -re. Az ülés keskeny és a gépkocsi közepe felé döntött és kormánykerék a szürke bőr - ami egy ilyen autón kicsit nem állja meg a helyét - kicsit túl domború, de összességében elfogadható a vezetési pozíció.

Az ülés elég kényelmes, még akkor is, ha régi klasszikus. Nyugtalan egy héj, amely szorosan tart, mint a boa -szűkítő hurkai. A sportfülke tele van apró következetlenségekkel, például a szokásos Metro kis sebességváltó gombbal, amelyet az elsőtől kezdve új mintával ragasztottak. A szivargyújtó mellett számos biztosíték is található, és a tárcsák annyira szűkek, csak a fordulatszámmérő 10.000 XNUMX -ot mutat.

A szélvédőre nézve a tekintet a két motorháztető fülére húzódik; ehelyett a tükrökbe nézve a szemek a hatalmas oldalsó légbeömlőkre vannak szegezve. Olyan érzés, mintha egy manga képregényből autóba ülnél. Miután a főkapcsoló be van kapcsolva, forgassa el fél fordulatot a normál Austin Rover gombbal, nyomja meg a gombotgyorsító egyszer, és befejezte a kulcs elforgatását, hogy beindítsa a motort a háta mögött. Ott Kuplung rövid mozdulata van, és bizonyos erő kell ahhoz, hogy leütje. Először csúsztassa a kart balra és hátra, majd emelje fel a tengelykapcsoló pedált, amelynek hihetetlenül magas a rögzítési pontja, és előre. Én 6R4 -et vezetek.

Az olyan autók, mint a Mégane R26.R és a Mini GP, meglehetősen extrém módon vezethetők az utakon. Sokan meglepődnek a stabil utazásukon, a Renault esetében pedig a komfort hiányán. De mind a kettő puha ehhez a 6R4-hez képest. Ezt a két kocsit a metróhoz hasonlítani olyan, mintha egy bulin lennél, és azt mondanád egy srácnak, hogy tegnap lefutottál 2 km-t (igazából 1,7-et, de a GPS biztosan nem működik), csak aztán rájössz, hogy megint csak ő nyert. bajnokságok. Akkora zaj van a metrófülkében, hogy szinte lehetetlen csevegni egy mozgásban lévő utassal. BAN BEN fogyasztás átlagosan 2 km/l (pontosan: 2, nem tévedés). Ha nyáron lovagolsz vele, akkor mindez tíz percet vesz igénybe. Másrészt a 6R4 egy pusztán versenyzésre épített autó, nem pedig arra, hogy strandra menj a barátnőddel. Harminc másodpercbe telik a volán mögött, hogy megszeressem őt.

Míg a turbófeltöltős autók teljesítményelőnyben voltak, a Metro V6-os hangjával megnyerte az emberek szívét. Próbáljon meg egy videót azokról az időkről, amikor az autók kilógnak a keretből: anélkül, hogy a látvány megtévesztené, a hangra koncentrálhat, és rájön, hogy míg más autók motyognak, motyognak és fütyülnek, addig a metró megremeg a gerince. Alacsony fordulatszámon azonban ez a muzikalitás a zajos diffrakciók és a túlságosan traktorszerű motor kakofóniájává halványul. Mint sok versenyautónál, itt is a gázpedál puszta megérintésével járó zajerősítés a legjobb módja az autó kikapcsolásának, mert ha meghallja, hogy a V6 így emelkedik, ösztönösen leveszi a lábát a gázpedálról. Szerencsére ez megtörtént velem a múltban, és megtanultam a leckét, így a motor leállítása nélkül tudok gázt adagolni.

Szeretném elmondani, hogy hány fordulaton változik a motor hangja traktorról versenyautóra. Úgy 4.000 körül, azt hiszem, de annyira koncentrálok arra, hogy elkerüljem az út szélén lévő mély árok egyikét, és nem tudom levenni a szemem a fordulatszámmérőről. Egyet azonban elmondhatok: amikor a V64V eléri ideális sebességét, hangja teljesen elképesztő lesz, és a Perspex vékony rétege, amely elválaszt engem a motortól, szinte használhatatlanná válik. Nagyszerű módja annak, hogy süket legyen ...

A standard változatban a motor 250 LE, de bonyolult bütykökkel és fojtószeleppel ellátott kipufogócsonkkal 10.000 400 305 ford / perc fölé emelkedik, és 6 LE felett fejlődik. A nyomaték viszont 4 Nm. Ironikus módon, annak ellenére, hogy rally autó, kevesebb nyomatékkal rendelkezik, mint a teljesen hangolt road változat. Annak ellenére, hogy a Metro XNUMXRXNUMX villámgyorsan lángol ezekkel a rövid rally fogaskerekekkel, amelyek a horizont felé repülnek, megérti, hogy a motor többet kínál: van egy szinte mesterséges küszöb, amely csökkenti, ha azt gondolja, hogy még magasabbra tud mászni.

Ez a kis utca, mint sok más a környéken, egysávos, de semmi sem akadályozza a kilátást, így a tempó felvétele egyszerű. Annak ellenére, hogy néhány kilométer az öve alatt, és Malcolm korlátozottan használja a metrót, a tulajdonos nem bánja, ha rendesen vezetünk, éppen ellenkezőleg, arra biztat, hogy minden kört teljes mértékben kihasználjak minden fokozatban. A hátsó behelyezésének nehézségeihez képest kiváló az átmenet az elsőről a másodikra ​​és a harmadikra, a vékony kar mozgása rövid és bekapcsol, a negyediket kicsit nehezebb behelyezni.

Amikor felveszem a ritmust, és gyorsabban kezdem a fordulatokat, én fékek döntővé váljon. Amikor először támaszkodom rájuk, szívrohamot kapok. Erőteljesek, mégis nagyon hidegek, a legkisebb segítségük sincs, a középső pedál pedig őrült erőt igényel a 90 -es bal oldali kezeléséhez, ne vágjon megfelelően. Mindezek a csűrők és szögletes kerékívek ellenére a Metro 6R4 még mindig kicsi autó (ahogy az Austin Rover sportvezető, John Davenport egyszer azt mondta: „Egy kisautó megnövel egy kis pályát”). Miközben a kanyarokban száguldozol, egy rövid és szinte négyzet alakú nyomot érzel a talajon, négy kerekekkel, amelyek látszólag egyként mozognak; A Metro hihetetlenül érzékeny, de ez azt is jelenti, hogy pillanatok alatt el lehet forgatni.

Hanyatlás egy pár 35/65 a hátsó javára, és bár mindent szívesen megcsinálnék vele, még a legőrültebb dolgokat is, ezzel a rövid tengelytávval a 6R4 kijön a kanyarokból, kicsit a farokig megy, és a legtöbb terhelés a hátsó kerekeken van, ezért jobb, ha nem viszi túlzásba. Az első kerekek megnyomása rontja a kormányreakciót, és az autó hajlamos mozogni a lejtés megváltoztatásakor, és arra kényszerít, hogy teljes mértékben a vezetésre koncentráljon.

Közel harminc év telt el azóta, hogy az első 6R4 prototípust Tony Pond pilóta vezette (aki később az 1985R6 -ot a RAC 4 éves rali dobogójának harmadik helyére állította) az oxfordshire -i kifutón. Az új Metrot reklámozó brosúrában így idézte: „A vezetés egyszerű és nagyon gyors, még akkor is, ha nem a csúcson van. Vele nincs szüksége rally ászra a győzelemhez. " Valójában Pond tudta, hogyan kell autót vezetni. Alig tudom elképzelni, milyen erőfeszítésbe kerülne, hogy a 6R4 felkerüljön az aszfaltra. Ha még megvan a metrózási képességem, szeretném kipróbálni a sárban, ahol a kezelőszervek könnyebbek lehetnek, és a differenciálművek normálisabban működnének. Azt is gondolom, hogy neki könnyebb lenne: mindig oldalra képzelem, és a kavicsok lepattannak a padlóról.

Viszont gyerekkoromban örülök, hogy tudtam vezetni. Hogy lehetek ennek az őrült kinézetű és hangzású autónak a volánja mögött, amely a horizont felé rohan. Hogy ugorjunk a múltba, 1986. Lásd újra a kilométer -számláló változását.