Moto teszt: Ducati XDiavel S

A különféle információkkal teli mérőeszközökkel kétszer ellenőrzöm, hogy az összes vonatkozó programot bekapcsoltam, veszek egy mély levegőt, előrehajolok, és egy tőlem 200 lábnyira lévő pontot nézek. 3, 2, 1… vroooaamm, nyikorog a gumi, kihúzódik a kuplung, és megugrik a pulzusom. A testemet elönti az adrenalin, és amikor magasabb sebességbe kapcsolok, kicsit megijedek. Ezt meg kell állítani. Ez az az élmény, amire emlékszel. Az új Ducati XDiave S-sel gyorsítani valami felejthetetlen. Az izzadt tenyér és az enyhén puha kezek a tetemes adag adrenalin jele, a hátsó abroncsra pillantva pedig figyelmeztetés arra, hogy gazdaságosan nem ez a legokosabb dolog. Egy rossz Pirelli Diablo Rosso II abroncsnak sok erőfeszítést kell kibírnia. Azt gondolom, hogy aki több mint háromezer kilométert tett meg egy motoron egy hátsó gumival, az külön elismerést érdemel a türelemért és a nyugodt utazásért. A gumikat nem csak felveszi, hanem karcolja is, darabok repülnek róluk, és ami a legfontosabb, az aláírását a járdán hagyja.

A Ducati Diavel már néhány éve különleges volt, az új XDiavel S pedig amolyan fajta. Amikor először leültem egy kényelmes és széles ülésre, ahogy egy cirkálóhoz illik, akkor döbbentem rá, hogy ebben a pozícióban hogyan kell az autópályán haladni, a lábam előre téve, de néhány kilométerrel a part felé, amikor a lásd a Harley-kat. Portorozban rájöttem, hogy nagyon megsínyli a kezem, ha egy kicsit dinamikusabban akarok vezetni. Tehát jogos kijelenteni, hogy egy laza cirkáló utazáshoz ez a pozíció tökéletes, és minden 130 mph feletti sebességhez csak erős karokra van szükség. A szélvédő minimális ahhoz, hogy egy ilyen szép motoron lejöjjön a szélvédő, de egyszerűen nem működik.

Az ülés alacsony és könnyen elérhető, és meglepő módon az XDiaval S akár 60 ülésállítási kombinációt is lehetővé tesz. Alapvetően négy különböző pedálállást, öt üléshelyzetet és három kormányállást tesz lehetővé.

De a lényeg az új Testastretta DVT 1262 kéthengeres motor, Desmodromic változtatható szeleprendszerrel, amely köré az egész kerékpár épül. Az esztétika elsőrangú és szemet gyönyörködtető, a motor brutális, rendkívül erős, hiszen minden működési területen óriási nyomatékot ad le. A maximális, 128,9 newtonméter ötezer fordulatnál fordul elő. A maximális teljesítménye 156 "lóerő" 9.500 fordulat / percnél. Rendkívül rugalmas motorjával izgalmas utazást kínál bármilyen sebesség mellett. Alacsony fordulatszámon még keményebben lovagol, mint a 200 lovas szupersportolók. Bár nem tűnik könnyűnek a rendkívül széles abroncsok, az ülés és a kormány miatt, mint ahogyan a Multistradán is megtalálható, nem nehéz. Egy ilyen "cirkáló" 220 kilogramm száraz tömege nyilvánvalóan nem elegendő. Ezért a városból 200 kilométer/órára való gyorsulás földöntúli. Amikor kinyitottam a fojtószelepet az XNUMX km / h sebességnél, egy hosszú sarokba hajolva, a hátsó kerék vastag fekete vonalat húzott maga mögé. Ezért csak az a helyes és szükséges, hogy az áramellátást elektronika vezérelje. A Ducati Traction Control (DTC) intelligens hátsó kerekek csúszásgátlója nyolc fokozattal rendelkezik, amelyek lehetővé teszik a hátsó kerék eltérő csúszását gyorsításkor. Az árakat a három program gyárilag határozza meg, de saját maga is beállíthatja.

Mivel ez egy prémium motorkerékpár, a versenyzőn múlik, mennyi erőt és karaktert vezet. Mindez vezetés közben, egyetlen gombnyomással konfigurálható. A különböző motorprogramok (városi, turisztikai, sport) lehetővé teszik az ABS és a DTC rendszerek áramellátásának és érzékenységének azonnali beállítását. A szervizben programozott egyéni beállítások is lehetségesek.

Alapvetően mindhárom program olyannyira különböző motorkarakterisztikákat kínál, hogy akár egy kezdő is biztonságosan vezethet, akár egy nagyon tapasztalt sofőr, aki minimális elektronikus segítséggel fekete vonalakat húz az aszfaltra. A Sport programban képes 156 lóerő kifejlesztésére, és sportos teljesítmény- és nyomatékjellemzőkkel rendelkezik, a Touring programban a teljesítmény ugyanaz (156 lóerő), a különbség a teljesítmény és a nyomaték progresszívabb átvitelében rejlik . ... Ezért utazáshoz a legalkalmasabb. Az Urban programban a teljesítmény száz "lóra" korlátozódik, és nagyon csendesen és folyamatosan továbbítja az erőt és a nyomatékot.

A versenyképes drag racing stílusú gyors indulások a városból a leghatékonyabbak az új Ducati Power Launch (DPL) rendszerrel. A választott gázmérési módtól és a hátsó kerék csúszásgátló rendszerétől függően a Bosch egység biztosítja az optimális vonóerő átadását az aszfaltra. A kormánykerék jobb oldalán található gomb megnyomásával aktiválható. Három szint közül választhat. A folyamat egyszerű, feltéve, hogy jól tartja magát a kormánykerékhez: első sebességfokozat, teljes gáz és engedje el a tengelykapcsoló kart. Az eredmény olyan robbanásszerű gyorsulás, hogy ezt nem forgalmi dugóban, hanem biztonságos helyen az aszfalton ajánlom, ahol nincs más közlekedő. A rendszer deaktiválódik, ha eléri a 120 kilométert óránként vagy harmadik sebességfokozatban, vagy ha sebessége öt kilométer / óra alá csökken. A tengelykapcsoló jó állapotának megőrzése érdekében a rendszer csak néhány indítást tesz lehetővé egymás után, különben nagyon gyakori és költséges lesz a szervizközpontba látogatni. Nos, továbbra is dicsérhetjük azokat a mérnököket, akik az Audi hatására a gondos tervezés és a legjobb anyagok kiválasztása révén modern motort hoztak létre hosszú szervizintervallumokkal. Az olajat 15-30 kilométerenként cserélik, a szelepeket pedig XNUMX XNUMX kilométerenként ellenőrzik, ami pozitívan befolyásolja a karbantartási költségeket.

A Ducati XDiavel S alapkivitelben a legjobb Brembo M50 Monobloc féknyergekkel van felszerelve, amelyek a Bosch IMU (Inertial Measurement Unit) platformon alapuló Cornering ABS rendszerrel kombinálva még lejtőn is hatékony és biztonságos fékezést biztosítanak. A motor üzemmódhoz hasonlóan a működést három különböző fokozatban lehet beállítani. A nagyon sportos, minimális ütéstől a teljes irányításig nagyon csúszós aszfalton.

A Ducati sportra készült, és ez az XDiavel S minden részletében tükröződik. Ez megkülönbözteti, és ez az, amit szeretek. A motorkerékpár egy teljesen irracionális, visszataszító cirkáló, ami lényegében egy Ducati. Nevetve az amerikai gyártású cirkálókon vagy japán társaikon, úgy tervezték, hogy a kanyarokban, mint egy sportkerékpárral közlekedjenek. 40 fokig is leeshet, és ez tény, amiről a többiek csak álmodozhatnak. És bár furcsának tűnik, talán kicsit nehézkesnek is, a benyomás azonnal megváltozik, amint elhagyja a várost. Nem, nem könnyű a kézben, nem ideális egyenetlen útburkolaton való tekerésre és szeretnék egy kicsit halkabbat a lejtőkön és merevebb felfüggesztést a sportos vezetéshez, de annyira különleges és különleges, hogy nem hagyott közömbösen.

szöveg: Petr Kavčič, fotó: Saša Kapetanovič

• Törzsadatok

  Értékesítés: Motocentr mint Domžale

  A tesztmodell költsége: 24.490 XNUMX € XNUMX €

• Műszaki információk

  motor: 1.262cc, 3 hengeres, L-alakú, Testastretta, hengerenként 2 desmodrom szelep, folyadékhűtéses 

  Erő: 114,7 kW (156 lóerő) 9.500-as fordulatszámon 

  Nyomaték: 128,9 tengeri mérföld @ 5.000 ford / perc

  Energiaátvitel: 6 sebességes váltó, vezérműszíj

  Keret: acélcső

  Fékek: 2 félig úszó tárcsa 320 mm, sugárirányban szerelt 4-dugattyús Brembo monoblokk féknyergek, standard ABS, hátsó tárcsa 265 mm, kétdugattyús úszónyereg, standard ABS

  Felfüggesztés: teljesen állítható marzocchi usd 50 mm -es villák dlc kivitelben, hátsó teljesen állítható hátsó lengéscsillapító, kényelmes rugó -előfeszítés -beállítás, egyetlen link alumínium hátsó lengőkar

  Gumiabroncsok: 120/70 sp 17, 240/45 sp 17

  Magasság: 775 mm

  Üzemanyag tartály: 18

  Tengelytávolság: 1.615 mm

  Súly: 220 kg

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

megjelenés

jellem

teljesítmény és nyomaték

hang

az alkatrészek minősége és a kivitelezés

hátsó gumiabroncs romboló

ár

kényelmetlen ülő helyzet nagy sebességnél