Motor 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA, ERROR, CPGA)

Az autóiparban a minimalizálás uralkodik, és a csökkenő fogyasztás iránya arra készteti az autógyártókat, hogy környezetbarátabb és kevésbé gazdaságos motoregységeket fejlesszenek, majd gyártsanak. Az egyik egy háromhengeres 1,0 MPI is, amelyet a miniautókba (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii) szerelnek be, valamint a Fabia No. 3-ba, ahol ez az alapmotor. Így a régi barát 1,2 HTP lassan, de biztosan elutazik többé-kevésbé megérdemelt pihenőre.

A minimalizálás jegyében az 1,0 MPI motoregység (EA211) teljes koncepciója szerepel. Az 1,2 HTP -hez képest egyszerűbb, könnyebb és kompaktabb, ugyanakkor nem nélkülözi a modern modern technológiákat. Csak ott használják, ahol funkcionális szempontból valóban szükség van rájuk. Sok felesleges alkatrészt teljesen eltávolítottak, vagy lecseréltek egy egyszerűbb és megbízhatóbb opcióra, mivel a motornak ellen kell állnia a városi forgalom stresszének, vagyis a gyakori indításnak és fékezésnek, vagy akár napi több indításnak télen vagy nyáron. A gyártás során nagy figyelmet fordítottak a lehető legalacsonyabb gyártási költségekre, valamint a könnyű és megfizethető motorkarbantartásra a jármű élettartama során.

Főbb különbségek az 1,2 HTP és az 1,0 MPI között

1,2 HTP esetén a dugattyúk 76,5 furatúak és viszonylag hosszú löketük 86,9 mm, míg 1,0 MPI esetén a dugattyúk furata és lökete mindössze 74,5 x 76,4 mm. Az 1,2 HTP esetében a dugattyúk így lényegesen nagyobb sebességet érnek el, ami lényegesen nagyobb rezgést és rezgési amplitúdót jelent. Így a nem kívánt rezgések és rezgések kiküszöbölése érdekében a forgattyústengely nagy ellensúlyokat tartalmaz, amelyek minden főtengelycsonkon találhatók. A kiegyensúlyozó tengely segít a rezgések és rezgések csökkentésében is.

1,0 MPI -nél a dugattyúk fordulatszáma alacsonyabb, ezért könnyebb ellensúlyokat használnak, amelyek ráadásul csak a főtengely végcsapjain találhatók. Ezenkívül az ellensúly tömege a főtengely forgástengelyétől távolabb helyezkedik el, így könnyebb forgattyús mechanizmussal érhető el ugyanaz a tehetetlenség. Ezek a tulajdonságok lehetővé tették a kiegyenlítő tengely elhagyását. Ez jelentősen csökkenti a súrlódási veszteségeket, ami fontos lépés egy háromhengeres motor esetében, hogy nagyobb mechanikai hatékonyságot és ezáltal alacsonyabb fogyasztást érjen el az azonos méretű négyhengeres motorokhoz képest. Természetesen az egyensúlyhiány (elsőrendű rezgések) nem zárható ki teljesen a háromhengeres tervezési elvből. Ezen rezgések és rezgések legjobb csillapítását a motor bonyolult rögzítése biztosítja az autó karosszériájához.

Ezekkel a tulajdonságokkal az 1,0 MPI motor lényegesen jobb teljesítményt, alacsonyabb zajt és könnyebb tárcsázást kínál az 1,2 HTP -hez képest. Az új motor hűtő kipufogócsövekkel rendelkezik, így nem kell megvédeni a katalizátort a keverék dúsításával a nehezebb műveletek során (például autópályán való haladás során). Más szavakkal, a megengedett 130-as vezetés már nem azt jelenti, hogy a fogyasztás 9-10 liter értékre ugrik, hanem körülbelül 7 liter. Vezérlánc helyett az időzítő mechanizmus rugalmas fogasszíjat hajt, amely jobban megbirkózik a háromhengeres motor szerkezetének torziós rezgéseivel.

motor

Az egyszerűség mindenek felett áll. Maga a motorblokk is ennek szellemében készült. Az új, 999 köbcentis, háromhengeres motor erős, könnyű alumíniumötvözetből készült, hogy csökkentse az egység össztömegét. A motor hengerei speciális szürkeöntvény betétekkel vannak felszerelve, és közvetlenül egy alumínium blokkba öntik. A gyártó gondoskodott arról, hogy a henger anyaga tartós legyen, és még gyengébb minőségű üzemanyagot is el tudjon égetni. Különféle szellőzőnyílások vagy olajlyukak már bele vannak formázva a blokkba, így nincs szükség más csővezetékekre, ahogy az más motoroknál megszokott. A blokk hűtését természetes vízhűtés, az úgynevezett Open Deck végzi, amelyben a hengerek felső része teljesen nyitott a hűtőfolyadék áramlására, és ezáltal a hengerek körüli tér hatékonyabban hűthető. Az egyetlen válaszfal e tér és a fej között a fej alatti tömítés.

Minden kábelbilincset, különféle műanyagot vagy tömlőt közvetlenül a motorblokkhoz helyeznek és rögzítenek a további anyag- és súlymegtakarítás érdekében. A hengerblokk alját egy alumíniumötvözetből készült főtengelyház és egy egyszerű fémlemez olajteknő veszi körül. A négy siklócsapágy könnyű öntöttvas főtengelyre van szerelve, amely az átalakított motornak köszönhetően nem igényel kiegyensúlyozó tengelyt a rezgések kiküszöbölésére. A jól átgondolt kialakítás speciális néma blokkokkal biztosítja, hogy a motor és a karosszéria közötti nemkívánatos rezgések és rezgések kizáródjanak.

A hengerfej szintén könnyűfém ötvözetből készült, gyártása során ügyeltek arra, hogy a motor a lehető leggyorsabban és a lehető legrövidebb idő alatt felmelegedjen az üzemi hőmérsékletre. A tervezők úgy döntöttek, hogy a kipufogócső egy részét közvetlenül a folyadékhűtő körbe integrálják. Így a városi forgalomban az egész egység sokkal gyorsabban felmelegszik az üzemi hőmérsékletre. Ez minimálisra csökkenti a páralecsapódást a hengerfej fedelén, az üzemanyag páralecsapódását a henger falán, valamint csökkenti a motor általános kopását és az üzemanyag -fogyasztást.

Válások

A vezérműtengely nem cserélhető újakra, ha sérült vagy túlságosan kopott. Speciális módszerrel préselik a szelep szemhéjába. A fedél magas hőmérsékletre melegszik, és a mag fagypont alatt lefagy. Az így lehűtött tengelyt a fűtött fedél csapágynyílásaiba helyezzük. Amikor az anyagok hőmérséklete kiegyenlítődik, erős és tartós kapcsolat jön létre a támaszponton. Ez egy nagyon kemény, mégis könnyű szerkezeti egységet hoz létre.

Két vezérműtengely összesen 12 szelepet hajt (két szívó- és két kipufogószelep hengerenként), azzal az előnnyel, hogy a motor megtartja a szelepcsapokat. Ez a megoldás alkalmasabb alternatív üzemanyagok (LPG / CNG) égetésére is. A szívószelepek időzítése állítható, így a motor jobban kihasználja a szélesebb fordulatszám -tartományt. A motor erősebb, 55 kW -os változatának fordulatszáma 2000 és 6000 ford / perc között van, ami növeli a manőverezhetőségét.

A vezérműszíj egy műanyag burkolat alatt van elrejtve a motor bal (most "normál") oldalán. Érdekes módon porvédője és egyszerű időzítő meghajtása biztosítja, hogy a motor élettartama alatt nem kell cserélni az övet. A vezérműszíj belső oldalán található speciális teflonkezelés alacsonyabb súrlódási ellenállást garantál.

Befecskendező rendszer és szívócsatorna

Az üzemanyagot három befecskendező befecskendezi az égéstérbe, mindössze 3 bar nyomáson. Így a teljes üzemanyag -szivattyú kevésbé feszül. Ez a befecskendezési nyomáscsökkenés pozitív hatással van a szivattyú élettartamára. Ezt az értéket egy 550 mm hosszú, négy szakaszból álló szívócsatorna használatával, valamint az elosztócső és az üzemanyag-sín kiváló minőségű szigetelésével érték el. Az üzemanyag nem melegszik túl, és a benzin "habzása" minimálisra csökken, ezáltal megszűnnek a buborékok a befecskendező rendszerben.

hűsítő

A motor hűtése teljesen szokatlan módon történik. A könnyű alumíniumötvözetből készült vízszivattyú a motor szokatlan jobb oldalán található (sebességváltó oldalán). A vízszivattyú magában foglalja a termosztát modult is, így a redundáns vízhűtő tömlők száma és hossza teljesen minimálisra csökkent. A vízpumpát saját szíja hajtja, a motor legkompaktabb elrendezésének köszönhetően. Ez az egész készlet (vízszivattyú + termosztát) közvetlenül a motorblokkra van csavarozva, és így egyetlen egységet képez a hűtőkörben.

44 vagy 55 kW?

A háromhengeres motor két teljesítménnyel rendelhető: 44 kW (60 LE) 5500 fordulat / perc és 55 kW (75 LE) 6200 fordulat / perc sebességnél, mindkettő 95 Nm maximális nyomatékot ér el a 3000 fordulat / perc tartományban. -4300 fordulat. Bizonyos vezetési módokban azonban a két változat jobban különbözik, mint a teljesítmény első pillantásra sugallja.

Gyakorlatilag minimális a különbség a városi forgalomban a két változat között, ezt bizonyítja, ha megnézzük mindkét motor teljesítmény- és nyomatékgrafikonját. Az említett minimális különbség az erősebb változat valamivel hosszabb kíséretének köszönhető. Sokkal nagyobb különbség adódik gyorsabb vezetésnél. A gyengébb változat 130 km/h-val pörög 3700-as, az erősebb változat 3900-as fordulatszámmal (Citigo-ra vonatkozik). Gyengébb, 4000 ford./perc feletti szinteken a nyomaték jelentősebb csökkenése kezdődik, és a teljesítménygörbe nem emelkedik jelentősen. Az erősebb változat esetében a teljesítménygörbe lényegesen meredekebbre emelkedik, és 6200-as fordulatszámig terjed. Hasonlóképpen, a nyomaték értéke jelentősen csökkenni kezd.

A fenti adatok azt mutatják, hogy a gyengébb változat alkalmasabb a városban és a környéken való vezetésre, amikor a sebesség nem haladja meg a megközelítőleg 115 km / h -t. Ha ezt a sebességet túllépik, a vezérlőelektronika már beavatkozik, és csökkenti a motor. Ha így közlekedik, a gyengébb változat is valamivel gazdaságosabb, mivel hosszabb sebességet tartalmaz.

Másrészt az erősebb változat jobban kezeli a gyorsabb autópálya -utazást és a gyorsítást nagyobb sebességnél, akár ötödik sebességfokozatban, akár le-, majd a motor forgatásával. A jobb dinamika ellenére még az erősebb verzió sem alkalmas gyakori és hosszabb autópálya -vezetésre, a nagyobb / erősebb, hat vagy több fokozatú motorok sokkal jobbak ebben a tudományágban.

Technikai paraméterek

motor típusa	háromhengeres benzinmotor
Vezérlő	Bosch ME 17.5.20/XNUMX/XNUMX
Szelepek száma hengerenként	4
elmozdulás	999 cm
Fúrás / emelés	74,5 / 76,4 mm
Átlagos dugattyús sebesség	15,79 m / s (kb. N = 6200 1 / perc)
A hengerek távolsága	82 mm
A fertőzés átvitele	MQ-5F

1.0 MPI

változat	MPI 44 kW	MPI 55 kW	EcoFuel 50 kW
Tömörítési arány	10,5	10,5	11,5
Maximális termelékenység	44 kW 5500 fordulat / percnél	55 kW 6200 fordulat / percnél	50 kW 6200 fordulat / percnél
Maximális nyomaték	95 Nm 3000-4300 fordulat / percnél	95 Nm 3000-4300 fordulat / percnél	90 Nm 3000-4300 fordulat / percnél
Állandó fordítás	3,895	4,167	4,167
Üzemanyag	BA 95	BA 95	CNG / BA 95