MQ-25A Scat

Amikor az MQ-25A végre szolgálatba áll, a világ legfejlettebb pilóta nélküli légi járműve lesz. Legalábbis azok között, amelyek nem titkosak. Szinte minden jelenleg használatban lévő pilóta nélküli légi járművet egy személy távirányít. Az MQ-25A-nak a következő generációt kell képviselnie – autonóm pilóta nélküli légi járműveket, amelyek csak emberi felügyelet alatt maradnak. Az amerikai haditengerészet fotója

Egy évtizednyi kutatás, tesztelés és finomítás után az amerikai haditengerészet végre elkészítette a pilóta nélküli légi járművek üzembe helyezésének tervét. Az MQ-25A Stingray névre keresztelt platform a tervek szerint 2022-ben áll majd forgalomba. Ez azonban nem lesz felderítő csapásmérő repülőgép, és nem szükséges, hogy az eredeti szándéknak megfelelően észlelhetetlen tulajdonságokkal rendelkezzen. Feladata az volt, hogy a levegőben teljesítse a tankerrepülőgép feladatait. A másodlagos feladat a felderítés, a felderítés és a felszíni célok követése (NDP) lesz.

2003 elején az amerikai Fejlett Védelmi Projektek Ügynöksége (DARPA) két kísérleti programot indított harci pilóta nélküli légi járművek létrehozására. Az Egyesült Államok Légierejének programját UCAV-nak (Unmanned Combat Air Vehicle), az amerikai haditengerészetnek pedig UCAV-N-nek (UCAV-Naval) nevezték el. Az XNUMX-ben a Pentagon mindkét programot egy programba egyesítette, hogy létrehozza a "Joint Unmanned Combat Air Systems" vagy a J-UCAS-t (Joint Unmanned Combat Air Systems).

Az UCAV program részeként a Boeing kifejlesztette az X-45A repülőgép prototípusát, amely 22. május 2002-én szállt fel. A második X-45A az év novemberében emelkedett a levegőbe. Az UCAV-N program részeként a Northrop Grumman kifejlesztett egy X-47A Pegasus névre keresztelt pilóta nélküli légijármű prototípusát, amelyet 23. február 2003-án teszteltek. Mindkettőt alacsony volt a radarláthatóság, a hajtóművek a törzs mélyén voltak elrejtve. a motor légbeömlő nyílásai a felső első törzsben helyezkedtek el. Mindkettőnek volt hajótest bombakamrája is.

Egy sor légi teszt után a Boeing kifejlesztett egy másik prototípust, az X-45C nevet. A kísérleti X-45A-val ellentétben a B-2A Spirit bombázóra emlékeztető nagyobb és céltudatosabb kialakításúnak kellett volna lennie. 2005-ben három prototípust terveztek megépíteni, de végül egyik sem készült el. A lényeg az volt, hogy a légierőt 2006 márciusában kivonták a J-UCAS programból. A haditengerészet is felhagyott vele, saját programot indított.

UCAS-D program

2006-ban ismét a DARPA-val együttműködve az amerikai haditengerészet elindította az UCAS-D (Unmanned Combat Air System-Demonstrator) programot, i.e. pilóta nélküli légiharcrendszer-bemutató építése. A Northrop Grumman egy prototípus-javaslattal lépett be a programba, az X-47B-t, a Boeing pedig az X-45C légi változatával, az X-45N-nel.

A haditengerészet végül a Northrop Grumman projektet választotta, amelyre egy demonstrációs pilóta nélküli légijármű, az X-47B névre keresztelt szerződést kötöttek. A programban alvállalkozóként a következő cégek vettek részt: Lockheed Martin, Pratt & Whitney, GKN Aerospace, General Electric, UTC Aerospace Systems, Dell, Honeywell, Moog, Parker Aerospace és Rockwell Collins.

Két repülő prototípus készült: AV-1 (Légijármű) és AV-2. Az első 16. december 2008-án készült el, de csak 4. február 2011-én tesztelték a programok késése és a repüléselektronikai tesztsorozat szükségessége miatt. Az AV-2 prototípusa 22. november 2011-én repült. Mindkét repülés a kaliforniai Edwards légibázison zajlott.

2012 májusában az AV-1 prototípus tesztsorozatba kezdett a NAS Patuxent River haditengerészeti bázisán, Marylandben. 2 júniusában az AB-2012 csatlakozott hozzá. A tesztek között szerepelt különösen az elektromágneses spektrum tesztelése, a gurulás, a katapult felszállás és a vontatókötél leszállás egy repülőgép-hordozó fedélzetét szimuláló földi laboratóriumban. A katapult első felszállására 29. november 2012-én került sor. Az első kötélleszállás a Patuxent folyóban 4. május 2013-én történt.

2012. november végén megkezdődtek az első tesztek a virginiai norfolki haditengerészeti bázison horgonyzó USS Harry S. Truman (CVN-75) repülőgép-hordozó fedélzetén. 18. december 2012-án az X-47B befejezte a tengeri tesztelést a USS Harry S. Truman repülőgép-hordozó fedélzetén. A kampány során értékelték a repülőgépek kompatibilitását a repülőgép-hordozó hangárjaival, liftjeivel és fedélzeti rendszereivel. Azt is ellenőrizték, hogyan viselkedik a repülőgép manőverezés közben a fedélzeten. Az X-47B vezérlése a földről vagy a repülőgép-hordozó fedélzetéről egy speciális CDU (Control Display Unit) távirányító terminálon keresztül történik. A repülőgép "kezelője" az alkarhoz rögzíti, és egy speciális joystick-nek köszönhetően rádión keresztül tudja irányítani a gépet, mint egy autót. A levegőben az X-47B autonóm vagy félig autonóm feladatokat lát el. Nem pilóta irányítja, mint a távirányítású repülőgépeknél, mint például az MQ-1 Predator vagy az MQ-9 Reaper. A légijármű-üzemeltető csak általános feladatokat rendel az X-47B-hez, mint például repülés egy kiválasztott útvonalon, úti cél kiválasztása vagy fel- és leszállás. Továbbá a repülőgép önállóan látja el a rábízott feladatokat. Szükség esetén azonban közvetlenül átveheti az irányítást.

14. május 2013. Az X-47B új fejezetet nyitott az amerikai légi repülés történetében. A repülőgép a USS George HW Bush (CVN-77) repülőgép-hordozó fedélzetéről való sikeres kilökődése után 65 perces repülést hajtott végre, és a Patuxent River bázisán landolt. Ugyanezen év július 10-én az X-47B két húzóköteles leszállást hajtott végre a USS George HW Bush repülőgép-hordozó fedélzetén. Az X-47B maga törölte a harmadik tervezett leszállást, miután automatikusan rendellenességet észlelt a navigációs számítógép működésében. Ezután a NASA Virginia állambeli Wallops-szigetére ment, ahol probléma nélkül landolt.

9. november 19-2013-én mindkét X-47B egy sor további teszten esett át a USS Theodore Roosevelt (CVN-71) repülőgép-hordozón. Ezek voltak két prototípus első tesztjei. 45 perces repülés után a repülőgép érintés-leszállási manővereket hajtott végre. Viselkedésüket sokkal erősebb szélben és más irányból érkező fújásokban értékelték, mint a korábbi tesztek során. Egy másik teszt során az egyik gép a repülőgép-hordozó körül, míg a másik a hajó és a szárazföldi bázis között repült.

18. szeptember 2013-án az X-47B teljes repülési ideje 100 óra volt. Az ezt követő tesztekre a USS Theodore Roosevelt fedélzetén 10. november 2013-én került sor. A repülőgép-hordozó légiutas-kísérői a fel- és leszállások szélesebb körében vettek részt.