Szu-27 Kínában
1996-ban orosz-kínai megállapodást írtak alá, amely alapján a KNK licenc alapján 200 darab Szu-27SK vadászgépet gyárthatott, amelyek a J-11 helyi megjelölést kapták.
Az egyik legfontosabb döntés, amely a kínai katonai repülés harci képességeinek jelentős növekedéséhez vezetett, az orosz Szu-27-es vadászrepülőgépek és ezekből származó, még nagyobb képességekkel rendelkező módosításaik megvásárlása volt. Ez a lépés hosszú évekre meghatározta a kínai repülés imázsát, és stratégiailag és gazdaságilag összekapcsolta a Kínai Népköztársaságot és az Orosz Föderációt.
Ugyanakkor ez a lépés nagyban befolyásolta más formatervezési minták, mind a Szu-27 származékai, mind a mieink, mint például a J-20, fejlesztését, már csak a hajtóművek miatt is. A kínai katonai repülés harci potenciáljának közvetlen növekedése mellett – közvetve és Oroszország beleegyezésével – technológiaátadás és teljesen új megoldások keresése is megtörtént, ami felgyorsította a repülési ipar fejlődését.
A KNK meglehetősen nehéz helyzetben van, és ellentétben szomszédaival, akikkel a kapcsolatok nem mindig jók, csak orosz technológiákat tud használni. Az olyan országok, mint India, Tajvan, a Koreai Köztársaság és Japán sokkal szélesebb körű harci sugárhajtású repülőgépeket használhatnak, amelyeket a világ összes ilyen típusú felszerelés szállítója kínál.
Ráadásul a gazdaság számos területén gyorsan felszámoló Kína elmaradottsága komoly akadályba ütközött a turbóhajtóművekhez való hozzáférés hiányában, amelyek gyártását csak a megfelelő szinten sajátították el. néhány ország. Annak ellenére, hogy intenzív kísérleteket tettek arra, hogy ezt a területet önállóan lefedjék (a China Aircraft Engine Corporation, amely az elmúlt években közvetlenül felelős a hajtóművek fejlesztéséért és gyártásáért, 24 vállalattal és körülbelül 10 000 alkalmazottal foglalkozik kizárólag repülőgép-erőművekkel), a Kínai Népköztársaság továbbra is továbbra is nagymértékben függ az orosz fejlesztésektől, és a hazai erőművek, amelyeket végül a J-20-as vadászgépeken kellene használni, továbbra is súlyos problémákkal küzdenek, és fejlesztésre szorulnak.
Igaz, a kínai média beszámolt az orosz hajtóművektől való függés megszűnéséről, de e biztosítékok ellenére 2016 végén jelentős szerződést írtak alá további AL-31F hajtóművek és azok módosításai vásárlásáról a J-10 és J. -11. J-688-as vadászgépek (a szerződés értéke 399 millió dollár, 2015-ös hajtóművek). Ugyanakkor az ebbe az osztályba tartozó hajtóművek kínai gyártója kijelentette, hogy csak 400-ban több mint 10 WS-24 motort gyártottak. Ez nagy szám, de nem szabad elfelejteni, hogy Kína a saját motorok fejlesztése és gyártása ellenére továbbra is keresi a bevált megoldásokat. A közelmúltban azonban nem lehetett további AL-35F41S hajtóműveket (1C termék) beszerezni 117 darab Szu-20 többcélú vadászgép vásárlásakor, amelyeket nagy valószínűséggel J-XNUMX vadászgépek használnak.
Nem szabad megfeledkezni arról, hogy a KNK csak a megfelelő orosz hajtóművek megvásárlásával kezdhette meg a Szu-27 vadászrepülőgép saját fejlesztésű változatainak és későbbi módosításainak elkészítését, valamint egy olyan ígéretes vadászgép tervezését, mint a J-20. Ez adott lendületet a világszínvonalú hazai dizájnok megalkotásához. Azt is érdemes megjegyezni, hogy maguknak az oroszoknak is vannak motorproblémák egy ideje, és a Szu-57-es célmotorjai (AL-41F1 és Zdielije 117) is késnek. Az is kétséges, hogy a gyártás után azonnal eljuthatnak-e a KNK-ba.
A folyamatos kutatás és fejlesztés ellenére a Sukhoi repülőgépek még sok éven át a kínai katonai repülés alappillérei lesznek. Ez különösen igaz a haditengerészeti repülésre, amelyet a Szu-27 klónok uralnak. Legalábbis ezen a területen az ilyen típusú repülőgépek várhatóan még több évtizedig szolgálatban maradnak. Hasonló a helyzet a part menti haditengerészeti repülés esetében is. A vitatott szigeteken épített bázisok a Szu-27-es család repülőgépeinek köszönhetően akár 1000 km-re is lehetővé teszik a védelmi vonalak előretolását, ami a becslések szerint elegendő puffert kell, hogy biztosítson az ország területének védelméhez. KNK a kontinensen. Ezek a tervek egyúttal megmutatják, meddig jutott el az ország az első Szu-27-esek szolgálatba lépése óta, és hogy ezek a repülőgépek hogyan járulnak hozzá a térség politikai és katonai helyzetének alakításához.
Első szállítások: Su-27SK és Su-27UBK
1990-ben Kína 1 együléses Su-20SK vadászgépet és 27 kétüléses Su-4UBK vadászgépet vásárolt 27 milliárd dollárért. Ez volt az első ilyen üzlet az orosz katonai repülőgépek kínai vásárlásának 30 éves kihagyása után. Az első tétel 8 Su-27SK és 4 Su-27UBK érkezett Kínába 27. június 1992-én, a második - köztük 12 Su-27SK - 25. november 1992-én. 1995-ben Kína újabb 18 Su-27SK-t és 6 Su-t vásárolt. -27UBK. Korszerűsített radarállomásuk volt, és egy műholdas navigációs rendszer vevőkészüléke is volt.
Az orosz gyártótól való közvetlen vásárlások (minden együléses kínai "huszonhetedik" az Amur melletti Komszomolszk üzemben épült) 1999-es üzlettel zárult, amelynek eredményeként a kínai katonai repülés 28 Szu-27UBK-t kapott. A szállítás három tételben történt: 2000 - 8, 2001 - 10 és 2002 - 10.
Velük együtt a kínaiak közepes hatótávolságú R-27R és kis R-73-as (export változatú) levegő-levegő rakétákat is vásároltak. Ezeknek a repülőgépeknek azonban korlátozott volt a földi támadási képessége, bár a kínaiak ragaszkodtak a megerősített futóművel felszerelt repülőgépek beszerzéséhez, hogy biztosítsák az egyidejű működést a maximális mennyiségű bombával és üzemanyaggal. Érdekes módon a fizetés egy része cserekereskedelemben történt; cserébe a kínaiak élelmiszerrel és könnyűipari árukkal látták el Oroszországot (a fizetés mindössze 30 százaléka történt készpénzben).
