MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS az MV Agusta Dragster 800 -ban // A siker indokolása.

Az a péntek ígérkezett az idei év június legmelegebb napjának, már-már túl melegnek a motorozáshoz, de az Avto center Šubelj meghívására, amely az elmúlt években példamutatóan gondoskodott az MV Agusta márka szlovéniai ismertségéről és forgalmazásáról, nem tagadható. Emellett az MV Agusta azon márkák közé tartozik, amelyek nem tartanak minden hétvégén hasonló motorkerékpár-bemutatót régiónk újságíróinak.

A napi programban két kerékpár tesztelése szerepelt, ami annak ellenére, amit mindketten a tavalyi motoros katalógusban láttunk, még mindig újdonságnak tekinthető. Az első a Turismo Veloce SCS (Smart Clutch System), a második a Dragster volt. Ugyanaz az elektronikus és nagyon hasonló mechanikus platform, de ennek ellenére teljesen eltérő személyiségű motorok.

De kezdjük sorban. Egy kora reggeli kiránduláson, amely jó 5 órán át tartott Ljubljanából Varese városába, eszembe jutott, hogy a friss orosz főváros biztosan nem az egyszerű és olcsó motorkerékpárok számára készült, amelyek ebből a kis gyárból származnak. Az MV Agusta azonban arról is híres, hogy az innovatív technológia mindig is része volt ezeknek a "műalkotásoknak" megfelelő motorkerékpároknak. Valójában engem nem győznek meg, számomra már régóta világos, hogy csak az olaszok engedhetik meg maguknak, hogy műanyag páncélzatba csomagoljanak valamit, legyen az arany vagy szemét, majd mindezt drágán adják el.

A gyár, amely valaha a Cagiva motorkerékpároknak adott otthont, ma MV Agusta.

Az olaszok tudják, hogyan kell felszolgálni az ételeket. A gyári recepción nem ültetnek fel a motorkerékpár ülésére, és nem küldenek lovagolni. Először jön az indoktrináció. Nem vagyok különösebben kitéve különféle ideológiai hatásoknak, de ennek a gyárnak a falai mögött legalább néhányan mesésnek érezzük magunkat. Az idilli, tóparti helyen található üzem a Cagiva márka termelési kapacitásának bővítése miatt jött létre, és mindez egy olyan területen terül el, amely alig több, mint egy nagy, romos építési területen a központban. . Ljubljana. Valamikor itt még mindig kézzel készítenek motorkerékpárokat. Sem az MV Agustát, de még a korábbi Cagivát sem (amelynek egyébként valamikor nagy szerepe volt a Ducati csődtől való megmentésében) nem robot szerelte össze. Számomra, két regisztrált Cagiv tulajdonosának (és valljuk be, hogy nem sok ilyen korcsot ismersz), ez sokat jelent. Tudod, a gyár aranykorának motorkerékpárjairól készült fényképek, a Mamola-hoz hasonló versenyzők autogramjai, a legendás Tamburini alkotásainak eredeti vázlatai máig lógnak a falakon, és ami még fontosabb, sok büszke munkás dolgozik ott. Mindössze 120-an vannak, és mind név szerint ismerik egymást. Együtt jönnek dolgozni, együtt ebédelnek és együtt térnek haza családjukhoz. Különös hierarchia van köztük, legalábbis a felszínen, és úgy tűnik, a legrégebbiek különleges hírnévvel rendelkeznek. Könnyű felismerni őket, hiszen mindenki büszkén hord pólót, még azt is, ami évekkel ezelőtt volt, még olyan motorlogókkal is, amiket már rég nem készít. Így az alkalmazottak hírneve és tisztelete az életkorral és a munkaing viselésével arányosan nő. És joggal, a dolgozó mindenképpen megérdemli, még akkor is, ha hozzájárult a fiatalos teljesítményhez.

Ez a 120 ember évente mintegy 5000 motorkerékpárt gyárt le, ami egyértelműen elég annak is, aki ennek az üzemnek a pénzét és terveit kezeli. Állítólag erős volt a kereslet a déli félteke piacain, ami akár meg is duplázná az éves termelést, de a vezetők mégis úgy döntöttek, hogy lassabban és megfontoltabban fog növekedni a márka. Az utolsó dolog, amit az MV Agustában szeretnének, az az, hogy műszaki édességgé váljanak. Specialitásuk a limitált kiadás, és az átlagos halandónak nagy szerencséje lehet, ha egy gravírozott sorozatszámú motort tud hazahozni. A sorozatszám kiválasztásához nagyon fontos férfinak vagy nőnek kell lennie, vagy legalább annak a grófnak a rokonának kell lennie, aki az első világháború után ezt a céget alapította.

És csak most, kedves olvasók, legalább annyit tud, hogy tudjon valamit az új MV Agusta -ról.

Őrizze meg technikai személyiségét, és egyúttal kínáljon valami újat

Még azelőtt, hogy a két újonc útnak indult egy próbaútra, amely többnyire a tópartok mentén kanyargó utakon zajlott a határ olasz és svájci oldalán, a mérnökök megismertették velünk a világban nem újdonságnak számító műszaki különlegességet. motocross és enduro. az országúti vagy túrakerékpárok világában, az biztos. Ez ugyanis a Rekluse gyártó kuplungja, amivel a kuplungkar használatával vagy anélkül is lehet közlekedni. Nem megyek bele ennek a tengelykapcsolónak a műszaki specifikációiba, amelyet az MV Agustán SCS-nek (Smart Clutch System) hívtak, de leegyszerűsítve ez egyfajta centrifugális tengelykapcsoló, amely számos módosítás után könnyedén továbbítja az erőt. és a hatalom. egy erőteljes háromhengeres nyomatéka. Ezen módosítások részeként egy 12 rúdból álló készlet és egy elektronikus támaszték található, amelyet egy mechanikus kétoldalas gyorsváltóval bővítenek. Kétségtelen, hogy az MV Agusta egyszerűen átvehetett volna egy műszakilag eltérő és kifinomultabb, talán még jobb rendszert egy másik gyártó polcairól, de a mérnökök fő kihívása az volt, hogy „automatikus” sebességváltót kínáljanak, miközben a hagyományos megoldásokkal megőrizték az autentikus hajtást. minimális hatással van az elektronikára. Ha engem kérdeznek, találékonyságukért és bátorságukért ebben az esetben az MV Agustán tiszta ötöst érdemelnek.

Turismo Veloce SCS mozgásban

Legalábbis a motor lökettérfogatát tekintve a Turismo Veloce osztályban egyelőre nincs szükség olyan kiegészítőkre, mint giroszkóp, kerékkormányzás, gyorsváltó és hasonló elektronikai alkatrészek. Nos, a Turismo Veloce-ban minden megvan, és a felszereltebb változatokban is van multiaktív felfüggesztés, tempomat és még egy kis desszert. A Turismo Veloce tehát jól kezeli a digitális világot, másrészt viszont az is jól látszik, hogy az MV Agusta sosem spórolt az alkatrészeken. A felfüggesztést a Sachs, a fékrendszert pedig a Brembo írta alá. Mindezt szem előtt tartva egyértelmű, hogy a Turismo Veloce egy tökéletes vezetési és kezelési tulajdonságokkal rendelkező motorkerékpár. Személy szerint az ülések ergonómiáját is nagyon közelinek találom a tökéleteshez, de kétségtelenül több mint 12 évnyi motorkerékpár tesztelése után bátran kijelenthetem, hogy a Turismo Veloce az egyik legjobb kerékpár a környéken. vezetési tulajdonságok. Superbike minden napra.

De vissza a kuplunghoz. A tengelykapcsoló kar a helyén marad, és csak a motor indításakor kell használni. A vezető azonban kezdettől fogva maga dönti el, hogy használja -e a kuplungot vagy sem. A karosszéria csikorgás, rezgés vagy hasonló interferencia nélkül működik, csak a kuplungkaron a leglassabb manőverek során tapasztalt kellemetlen érzés zavar. De figyelj, mert ez is teljesen elhagyja a kuplungot. Bátran merem állítani, hogy a jövőben javítani fognak az SCS párosításon a quickshifterrel, mivel a teljes készlet ritka helyzetekben szinkronizálatlan helyzetbe kerül, amiből csak a vezető határozott parancsa segít.

A próbaút során, amely a tavak partján húzódó kanyargós utak mentén zajlott, nekünk az elég sűrű forgalom ellenére nem volt időnk. Vezetőnk, aki rövidnadrágban és Allstars -szal (dolce vita stílusban) ment velünk, egyébként gyári tesztpilóta és egykor sikeres olasz bajnoki versenyző, piros lámpa előtt állt, míg mi egy közlekedési lámpánál álltunk, és elrendelte, hogy válasszon egy sportprogram motorja, kapcsolja ki a gázpedált a végéig, és menjen az előttünk álló géphez. Érdemes tehát megbízni az olasz szerelőkben és elektronikában az úton? Oké, nincs bajom a szerelőkkel, nincsenek rossz tapasztalataim az elektronikával kapcsolatban, de egy forgalmas úton, amely tele van német lakóautókkal "teljes bombában"?!

Nos, ha ez a helyzet, akkor én és valószínűleg egy lengyel kolléga áll mögöttem. Zöld lámpa, rákapcsoljuk a gázt, közbelép az indításvezérlés és a Turismo Veloce felszáll a városból, az első kerék mindig pár centivel a talaj felett, de soha feljebb. Majd az elektronika gondoskodik róla. Noro. Mindenki tudja kezelni ezt a motort. A gyár állítása szerint a Turismo Veloce 3,1 másodperc alatt éri el a XNUMX mérföld/óra sebességet, amit egyébként a sokkal sportosabb motoroknak tulajdonítanak. Innentől a rövidnadrágos "bolond" gyors és lendületes tempót diktál. Elég csak felfrissíteni a két évvel ezelőtti Turismo Veloce teszt emlékét. Azt mondják, a régi szerelem soha nem rozsdásodik, és azt hiszem, igazuk van. A Turismo Veloce egy olyan kerékpár, amely bár messze nem tökéletes, egy napon a garázsomban fog parkolni. Tényleg azt hiszi, hogy az olaszok nem tudják, hogyan lehet nagyobb és hatékonyabb szélvédőt? Persze tudják, hogy nem néznék ki jól. Gondolod, hogy nem tudják, hogyan lehet vastagabbá tenni az ülést? Tudják, de ez nem lesz olyan következetes, ezért csak alázatosnak kell lenni és egy kis türelem. Ha nem, vegyél egy GS-t, vagy ami még jobb, egy Alfát. Az enyém két kedves Cagiv mellett fog parkolni, akik ugyanabban a gyárudvarban láttak napvilágot.

MV Agusta Dragster 800

Korábban már említettem, hogy a Dragster megosztja elektronikus platformját a Turismo Veloce -val, tehát ugyanez igaz rá is ezen a területen. Ez azonban egy olyan kerékpár, amely a Turismo Veloce kényelmével ellentétben szó szerint felülmúlja a versenyzőt. Különösen lassú menet közben, amikor a test előre van döntve, a merev felfüggesztés és a rövid séták fájdalmat okoznak a kezekben és a csuklóban. A hátsó kerék ütközései jól keverednek azzal, amit napközben a gyomrodba teszel, és ha az érzékeny vesék közé tartozol, akkor ez a kerékpár nem neked való. És mivel a remény hal meg utoljára, a lelkem mélyén tudtam, hogy ennek a kerékpárnak határozottan van egy érzése, természetesen a pózolás rendkívüli lehetőségei mellett.

Amint kinyílt az út, és kanyargó aszfalton haladtunk, kiváló tapadást biztosítva, óránként XNUMX kilométeres vagy annál nagyobb sebességgel, a légellenállás jelentősen csökkentette a fizikai aktivitást, a kemény ülés elviselhetőbbé vált, és a háttámlák és fegyverek nem voltak feltűnőek. Azóta tiszta élvezet lett számomra a dragster vezetése. Pontos, gyors, fékezésre kiváló, tökéletesen kiegyensúlyozott motorkerékpár. A sarokkijáratokban nem volt különbség a hátsó felni egyenetlen kiegyensúlyozása miatt (küllők csak a felni jobb oldalán), de az a tény, hogy a fő motortengely a kerekekkel ellentétes irányban forog, valószínűleg növeli a súlypontot . És a hang. Ez egy fülbemászó szimfónia a fülek számára. Nos, a mérnökök még itt is megérdemelnek egy ötöst. Annak ellenére, hogy a környezetvédelmi előírások miatt csökkenteni kellett a motorkerékpárok zaját, magukra hagyták a kipufogórendszert, hogy tovább énekeljék dalukat. Ehelyett magának a motornak az összes zajgenerátorát vették át. Az MV Agustán nem hallja a szeleplánc zörgését, nem hallja a szelepek, korlátok és vezérműtengelyek zúgását, és nem hallja a kuplung dübörgését. Mondom, ez egy másik kerékpár, tehát tényleg nem mindenkinek való.

A siker indoktrinációja. Tökéletes mechanika, gyönyörű forma - az MV Agustában.