Mi vezettük: Kawasaki Ninja H2 SX
Nyilvánvalóan a Kawasaki H2-re, és még inkább a speciális R-változatra ritkán láthatóak és lesznek is az utakon. Aztán a Kawasaki úgy döntött, hogy szükségük van valamire, ami az úton van, legyen az autópálya vagy hegyhágó, egy Porsche szedán. Legyen sportutazó!
A lisszaboni világbemutatón többször is hangsúlyozták, hogy a H2 SX nem csak egy extra üléssel és magasabb szélvédővel ellátott H2, hanem egy teljesen új motorkerékpár második generációs turbófeltöltős motorral – azt mondják, hogy „túltöltött egyensúlyú motor”. motor'. A H2-vel a hangfalat akarták áttörni, a H2 SX fejlesztésénél pedig a teljesítmény és a használhatóság egyensúlyát keresték - sebességkorlátozás nélküli úton és utassal, oldaltokkal -, sőt takarékosság: az ígért üzemanyag-fogyasztás 5,7 kilométerenként 100 liter, ami egy Z1000SX-hez vagy Versysa 1000-hez hasonlítható. Gyakorlatilag hét literre dőlt az úton (ami a tempót tekintve tényleg elég tisztességes volt), és a versenypályán ... Hmm, ha nem tévedek, teljes gázon, az aktuális fogyasztás kijelzőjén a 4-es és a 0-s szám jelenik meg. Vessző nélkül. akkor 40.
Félsz már attól, hogy 200 pumpás mén hogyan viselkedik? Noha a leírtak nem garantálják, hogy ez a kerékpár mindenkinek való, aki sikeres A kategóriás vizsgát tett, két tény áll fenn a biztosító társaságánál. Egyrészt a 80-as évek japán "turbóival" ellentétben (mind a négy nagy japán gyártó kínálta) a kipufogógázok helyett a töltőt mechanikus csatlakozás, azaz kompresszor hajtja, másrészt ma már elektronikusan vezérelhető: kipörgésgátló, a biztonságos és kompromisszumok nélküli indítást biztosító rendszer, és ha a dolgok nem a tervek szerint mennek, blokkolásgátló fékrendszer. Gyors sebességváltó rendszer, tempomat, három különböző motorprogram közül választható, állítható motorfék, fűthető karok, többfunkciós kijelző és még sok más. Valójában a manapság egyre elterjedtebb „technikák” közül már csak az elektronikusan állítható felfüggesztés (amit idén szereltek be a ZX-10R-be) és az elektromosan állítható szélvédő hiányzik.
Nagyon hamar megszoktam a műszerfalat, ahol csak figyelmeztető lámpák vannak, mondjuk azt írják, hogy 13, és van egy folyadékkristályos kijelző is, amivel lehet változtatni a megjelenítés módját (sport, turista, fekete-fehér vagy fordítva .) és kapcsolók - a bal oldalon kormányozva őket, ha nem hagytam ki, akár 12-t. De ha tudnád, hogyan kell irányítani egy Game Boyt, akkor te is. Az egyetlen bosszantó dolog, hogy a tempomat gombjai túlságosan jobbra vannak; Ahhoz, hogy a hüvelykujjával elérje őket, részben le kell engednie a kormányt.
H2 SX - kényelmes motor az úton? Attól függ, hol van az abszolút komfort nulla. Miután megszokta azt a pozíciót, amikor a test kissé lóg a kezeken, valószínűleg nem fog panaszkodni, és az első fotózásig megtett bő 100 kilométer után már éreztem a karokat és a fenekét is. Gondoljon arra, hogy milyen utakon szeret vezetni; Ha hosszú, gyors kanyarokkal és minőségi talajjal rendelkező utakról van szó, amelyeken elegendő sebességgel haladhat tovább ahhoz, hogy testét megpihenje a széltől, a H2 SX az Ön számára készült. Ha a jelenlegi motorod egy túraenduró, és szeretsz Petrova Brdo-val közlekedni, akkor egy kicsit kevesebbet. Összehasonlításképpen, az ülés egyenesebb, mint a H2-n, és függőlegesebb is, mint a ZZR 1400-on. A karosszéria alja jól védett a széltől, a teteje a szélvédő magasságáig ér, és ami a legfontosabb. dicséretes, hogy a sisak körül nincsenek zavaró turbulenciák.
A gyors körök sorozata miatt nem mentünk el az Autodromo do Estorilba. A kifutópályás indítás kizárólag a repülési teljesítmény, a fékek és a kúpok közötti kezelhetőség tesztelésére szolgált; Azonban ezek között a szakaszok között "szabad" voltunk a pályán, és ellenőrizhettük, hogy egy igazi nindzsa genetikájából mennyit rejt az SX. A "launch control" teszt az, amiért duplán fizetnék a Gardalandnél. De tudod mi a legérdekesebb? Ez a 0-ról 262 vagy 266 kilométer/órára való gyorsulás (csak két próbálkozásunk volt) elektronikusan kevésbé tűnik megterhelőnek, mint amire számítottam. Neked csak úgy tűnik, hogy az agy valahol mögötte van a rajt-cél sík elején. Egyébként a versenypályás tesztből még két következtetést emelnék ki: miután az utolsó jobb kanyarban harmadik fokozatban hajtottam, a célegyenesben 280 kilométer per óra volt a sebesség. Amikor ugyanabban a kanyarban hatodik fokozatban, vagyis jóval alacsonyabb fordulaton mentem át, a fékezés előtti sebesség még 268 kilométer/óra volt! Remélhetőleg ez kellően árulkodó arról, hogy egy rohadt jól lendített soros négyes húz még az alacsony fordulatszám-tartományból is. És még valami: amikor az átlagos motorteljesítményű (közepes) programot választottam, az utazás nem is lassult, hanem „megnyugodott”; mintha a gázreakció mellett a felfüggesztés is változna (de nem). Tehát, ha nem siet az úton, a közepes program kényelmesebb választás a kényelmesebb utazás érdekében.
Konklúzió helyett jó szándékú tanács: ha kedvesed azok közé tartozik, akik időben vették és eladták a bitcoinokat, és most szeretné megvalósítani álmát, és megengedhet magának egy motort – de mivel a pénz nem kérdés, meg akarja venni a H2-t most... Nyelj nyálat, állj fel, térdelj le és tedd rá a jegygyűrűt. Vagy legalább írjon végrendeletet. Ez egy motor a tapasztaltaknak!
