Vezettünk: A KTM 1290 Super Adventure S premierje jobb, mint az autó radaros tempomat

A bajorok elsőként csatlakoztak a legkívánatosabb és legerősebb kalandmotorok jelenlegi csatájához, először S1000 XR -jüket küldték a csatatérre. Ezt követte a Ducati a Multistradával, amely ezúttal először, négyhengeres V-motorral és radikális változtatásokkal, valójában a legnehezebb feladatot látta el. A KTM -nél ezt stratégiai előnyre fordították saját időeltolódásukkal. és készítsen olyan motorkerékpárt, amely átveszi a márka rajongóinak szellemét, és különösen ennek a szegmensnek a rajongóit.

Végül, de nem utolsósorban, a KTM mestere a különféle terepeknek, bizonyítva jelenlétét és sikerét a versenyben és a versenyzésben számos versenyosztályban. Enduro, motocross vagy aszfalt – gyakorlatilag nincs olyan föld vagy terep, amelyet a KTM ne tudna kezelni. De ha egy motorról van szó, aminek az első feladata az minden területen a legjobbnak lenni egy kicsit nehezebb... Nos, valójában a modern technológia elméletileg megvalósíthatóvá tette ezt az ideált, és az új KTM 1290 Super Adventure S bizonyíték arra, hogy Mattinghofen még mindig tudja, hogyan lehet a tökéletes elméletet nagy gyakorlattá alakítani.

A több mint 1.000 cm2013-es enduro sporttúra motorkerékpár története 8-ban kezdődött a KTM-ben, amikor a KTM először az alapvető elektronika, a kényelmes ergonómia és az erőteljes LCXNUMX hajtáslánc koktélját kínálta a vásárlóknak. Két év múlva A KTM megváltoztatta a játékot, és elképzelhetetlen mennyiségű modern elektronikát hozott a szegmensbe., amely tartalmazta a kanyarodási ABS-t, a kipörgésgátlót, az indításgátlót, a különféle motorelrendezéseket, valamint egy új generációs LC8-as motort, amely 1.301 köbcentiméterre nőtt, teljesítménye pedig elképesztő 160 lóerő.

Akár 90 százalékban új

Hat évvel később sok minden történt ebben a legnemesebb és egy ideje a legnépszerűbb motorkerékpár -osztályban is, és mindenekelőtt eljött az alapvető változások ideje a fent említett szinte teljesen megújult versenytársak miatt.

Még azoknak is könnyedén fel kell ismernie a KTM szabványos hordozók legújabb generációját, akiknek a szeme nem tudja gyorsan felismerni a különbségeket. A Super Adventure akár 90 százaléka vadonatúj... Tehát ez nem csak egy új szuper kaland, hanem egy teljesen új, páratlan, szinte drámai és mindent átfogó, radikálisan új motorkerékpár. Bevallom, hogy túlzok, sok minden volt már a KTM -ben, de mindenekelőtt ez egy jó alap volt, amelyet kifejezetten véglegesíteni kellett.

Nos, ha még nem vette észre az összes apró formai változtatást, véleményem szerint nem szabad kihagynia a kerékpár lényegesen több alját. Ahol a Super Adventure -t korábban lecsupaszították, és mindenekelőtt nagyon alkalmi, most minden rendben van. kétoldalt betonpáncél büszkélkedhet... Nem lesz messze az igazságtól, ha azt írom, hogy a motorkerékpár alsó része a versenyző lába környékén van, most olyan terjedelmes, mint a bajor ökölvívóé. Mindez a bőség hozzájárul a jobb aerodinamikához és ennek következtében a kényelemhez nagy sebességnél, de ami még fontosabb, a tartály a páncél alatt van elrejtve. Innentől kezdve ugyanaz, mint a versenyspecialitásban. három sejtből áll, melynek felső része főként töltő részként szolgál, az üzemanyag fő része pedig a bal és jobb páncél alatti szegmensekbe folyik be, ezek együttes térfogata 23 liter. Természetesen a tartály bal és jobb része össze van kötve, és egy szivattyú felelős az üzemanyag-ellátásért. Mondanunk sem kell, hogy ennek az újításnak a fő célja a súlypont lejjebb helyezése, ami számos előnnyel jár a menetteljesítmény tekintetében. De erről majd később.

A csőváz is gyökeresen új, amelynek részeit lézer vágja, és robot hegeszti. De fontosabb, mint maga a gyártási technológia, most rövidebb, könnyebb és mindössze 10 kilogramm. A motor két fokkal előre fordul. A vázfej most 15 mm-rel hátra van döntve a villák rögzítésekor, és ennek következtében a vezető karjai jobban meg vannak hajlítva, éppen annyira, hogy hozzájáruljanak a jobb párnázáshoz, kezelhetőséghez és a stabilitás érzéséhez terepen vezetve.

Bárki, aki-tekintettel arra, hogy a keret rövidebb-belefáradt abba, hogy a Super Adventure elveszíti köztudottan kiváló, nagy sebességű stabilitását és kezelhetőségét, megnyugodhat. A tengelytáv változatlan marad a hosszabb hátsó villának köszönhetően. A gyár nem jelzi, hogy mennyi van a hivatalos adatokban, de a bemutatón a KTM szakemberei közölték velünk, hogy körülbelül 40 mm.

Szintén újdonság a hátsó segédkeret, amely szintén strapabíróbb, és lehetővé teszi a különböző ülések elhelyezését, valamint egy igazán hasznos és kényelmes tárolóhely is található az ülés alatt apró tárgyak számára. Mellesleg, akár tizenegy különböző üléskonfiguráció áll rendelkezésre, egy dupla, különböző magasságú és vastagságú kárpit.

Ha és hol, a KTM az egyszerű, de hatékony megoldások mestere. Tipikus példa a szélvédő, amelynek teljesítményét beállításától függetlenül értékelni kell. Egy egyszerű beállítás 55 milliméteres tartományban menet közben is elvégezhető a forgó kerekekkel. Tudom, hogy néhányan büdösek lesznek, hogy a beállítás nem elektromos, de személy szerint ez a megoldás, Abszolút üdvözlöm ezt, különösen a híres KTM szlogen szellemében. Ugyanis nem látok ésszerű indokot arra, hogy a presztízs jegyében egy kiló plusz súlyt tegyünk fel kötélzet és elektromechanika formájában a motorkerékpár közel legmagasabb részére, a középpont csökkentésére irányuló minden erőfeszítés ellenére. gravitáció. Nem mintha nagy hatással lenne a közúti vezetésre, de mindig értékelem, ha valaki hű az elképzeléséhez.

Technika – semmi sem maradt érintetlenül

A KTM hagyományaihoz híven a felfüggesztést a WP biztosította, természetesen a legújabb generációs aktív felfüggesztéssel, amelyet kifejezetten úgy alakítottak ki, hogy gyorsan reagáljon a beállítások változására, valamint az alapot a kiválasztott beállításnak megfelelően állítsa be. Az első és a hátsó felfüggesztés 200 milliméteren azonos. A hátsó lengéscsillapító fel van szerelve egy érzékelővel is, amely a terhelési adatokat továbbítja a központi vezérlőegységhez, amely automatikusan vagy manuálisan biztosítja a megfelelő magasságbeállításokat és ezáltal a motorkerékpár teljes testének optimális egyensúlyát. A vezetőnek öt különböző beállítása van; Kényelem, Utca, Sport, Terepjáró és Auto, ez utóbbi alkalmazkodik az aktuális vezetési stílushoz.

A változtatások, amelyeken maga a motor is keresztülment, természetesen elsősorban az Euro5 szabványhoz kapcsolódnak, vde ez utóbbi rovására, legalább papíron, a motor semmit sem vesztett. Megőrizte a dühös 160 "lóerőt" és a megdöbbentő 138 Nm nyomatékot. A motor dugattyúi újak, a kenési rendszer javult, a belső súrlódás csökkent, és a motor is jó kilogrammal könnyebb.

A sorozatgyártású változatban a motor négy mappát kínál; Eső, utca, sport és off-road. Mindenesetre úgy gondolom, hogy van értelme külön fizetni a Rally csomagért, amely egy „gyorsváltót” és egy opcionális Rally programot is tartalmaz, amelyben kilenc szakaszon belül lehet a hátsó kereket alapjáratra és gázreakcióra állítani, a lágytól a nagyonig. agresszív.

A nagy és fontos újítások közül természetesen ki lehet emelni a teljesen új, aktív radar sebességtartó automatát, amely csak az idei motorkerékpár szezonban látott fényt a széria motorkerékpárok világában. A KTM hivatalosan nem az első, de szinte egyidejűleg vezette be az újdonságot a Ducatival, amely egyébként megnyerte ezt az egyedülálló presztízscsatát. Az ügyfelek számára az lesz a győztes, aki elsőként hozza el a radar aktív sebességtartó automatával ellátott motorkerékpárokat a kereskedésekbe. És nem fogja elhinni, hogy jobban működik, mint vártam, de erről később.

Vezetésben - utazás, vezetés, verseny, terepen

Mivel a hírhedt vágtató világjárvány a nemzetközi bemutató során a nyugodt ügetés felé lassult, a KTM az éghajlat- és időjárás-barát Fuertaventura szigetet választotta az új Super Adventure újságírói bevezetésére. Tudod, a Kanári-szigetek annyira időjárás-barát, hogy még az XNUMX-ból származó Opel fémlemez is frissnek tűnik. Be kell vallanom, hogy az idei szezon első komolyabb útjának helyszínválasztása megfelelt nekem, és leginkább a jó időjárás -előrejelzésre számítottam a bemutató napján. Így nem kell kipróbálnom a legkevésbé szórakoztató vezetési programot esőben; Én is így gondoltam.

Az újságírócsoport, amelyben az utazás első részét lovagoltuk, gyorsan világossá tette, hogy dinamikusabb tempóra van szükségünk. Először is, mivel a körülmények tökéletesek voltak, másodszor, mivel a KTM valójában nem az a kerékpár, amellyel lassan szeretne közlekedni, bár az alsó üzemmódokban a kéthengeres is több mint kielégítő egy ilyen menethez. Február reggel az Atlanti -óceán partján is meglehetősen friss, így a fent említett szélvédő gyorsan megmutatta valódi értékét. A szélvédelem a lábakban jó a széles alsó páncél miatt, és a felső szélvédő is jól teszi a dolgát. Kicsit fúj a vállrészen, de egyszerűen a szélvédő felemelésével arányosan megnő a szélvédelem. Minél magasabb a szélvédő, annál kevesebb szél örvénylik a test körül, és inkább a sisak körül, ami szintén enyhén növeli a zajt. Volt azonban egy olyan érzésem, hogy hamar megszokom, és a magasságomhoz képest megtalálom az optimális beállítást, amelyet később nem is kell sokat változtatnom.

Összességében azt írhatnám, hogy az LC8 legújabb generációja talán még a legfejlettebb is az ilyen V-2 motorok közül. Nagyon simán fut a helyén és alacsony fordulatszámon, de mégsem hagytam ki ezt az érzést. hogy a 2.500 ford./perc alatti motor nem a legjobb... Nem tud nem csiklandozni, rúgni és rázni, nem tudja teljesen elrejteni sportos génjeit az agresszív elektronikával. A teljesítmény nagyon lineárisan fejlődik, néhány rezgés továbbadódik a pedálokra a középkategóriában, amelyek határozottan „a lélekért” szólnak, és nem zavaróak. Ez a linearitás a fordulatszám-tartomány kétharmadáig van jelen, és amikor ezt a határt túllépik, a Super Adventure S megmutatja valódi karakterét. Aztán zörög, húz, harmadik fokozatban megnyomja a hátsó kereket, és általában úgy tűnik, mint egy verseny "feszült". Ismét, ha engem kérdez, ez csak egy plusz plusz, amellyel a KTM követi a szlogen filozófiáját.

Az előző modellhez való közvetlen összehasonlítás nélkül nehezen tudok nyilatkozni az ígért haladásról az ergonómia és a vezetési helyzet tekintetében, de továbbra is úgy gondolom, hogy mind a tér, mind a helyzet nagyon jól illeszkedik egymáshoz. Az ergonómia felsőbbrendűségét és sokoldalúságát az is bizonyította, hogy lovagláskor mi, nagyon különböző magasságú versenyzők jól ültünk különböző kerékpáron, különböző ülésbeállításokkal.

Tekintettel arra, hogy a Super Adventure elöl egy 19 hüvelykes keréken ül, figyelembe kell venni, hogy lassabb és kevésbé hirtelen ugrás a lejtőről lejtőre, mint néhány versenytárs, amelyek egy 17 hüvelykes kerék peremén állnak. Tekintettel azonban arra, hogy a kerékpár még mindig kompromisszum.mit kíván a szegmens sokoldalúsága, amelyhez tartozik, nem látok nagy problémát. Emiatt semmiképpen sem lesz lassabb, csak meg kell győződnie arról, hogy a zárt és éles kanyarok bizonyos sorrendjében a vonal nem lesz túl mély, mert ebben az esetben bizonyos kanyart fékkel kell elválasztani. Ha azonban a pálya tökéletes, a Super Adventure S kanyarban lép be a lejtőn és nagyon mélyen is. A kiváló, precíz és masszív alváz a reszponzív felfüggesztéssel kombinálva rendkívül magas önbizalmat, bátorságot és önbizalmat kelt a vezetőben. Nagy.

A kerékpár egyensúlya, a hozzáillő felfüggesztéssel párhuzamosan maximális gondtalan kezelhetőséget és bőséges kavicsos szórakozást is biztosít. Az igényesebb terepet természetesen gumiabroncsokra kell cserélni, de ha áttételről és a hátsó kerékre történő erőátvitelről van szó, úgy tűnik, hogy ez a Super Adventure S is elég komoly terepjáró lehet. A törmelékből készült aszfaltúton szinte úgy mozog, mint az aszfalton, és az esetleges homokszakaszok felett az első kerék is lapos vagy elképzelt irányt vesz az útgumival, amikor gázt adnak a talajhoz a jobb tapadás érdekében. Offroad módban a hátsó kerék megduplázhatja az első kerék sebességét, Ez azt jelenti, hogy bizonyos irányított hátsó csúszás is lehetséges., és ezzel egyidejűleg a hátsó kerék a fékkel reteszelhető. Nos, azoknak, akik igazán tudják, teljes mozgástere van a Rally programban.

A három darabból álló tartály elhelyezkedése a motorkerékpár súlypontját is csökkenti, ami különösen lassú haladáskor figyelhető meg. Nem is túlzok, ha azt írom, hogy ennek az újdonságnak köszönhetően, amely közvetlenül a versenyosztályról került a sorozatmotorba, a Super Adventure mérete és súlya ellenére ugyanolyan okos és rugalmas, mint a hírhedt kiváló bajor ökölvívók.

Ennek ellenére a felfüggesztés többféle beállítást kínál, de vezetési stílustól függetlenül azt mondhatom, hogy a legjobb választás az Auto beállítás. A felfüggesztés helyben történő vezetési stílushoz igazítása gyors és hatékony, így nem kell más lehetőségekkel kísérletezni. Ha igen, akkor a "Kényelem" opciót választanám utasításként. Igaz, a sportprogram biztosítja a motorkerékpárok optimális érintkezését az úttal, de teljesen a kényelem rovására. Alkalmas lehet bizonyos szakaszokra, de biztosan nem egész napra.

Őszintén szólva, az egyetlen megjegyzés körülbelül 300 kilométer után a futóműről szól. Úgy értem, nem fut zökkenőmentesen, pontosan és gyorsan, de modora csak a magasabb fordulatszámú üzemmódokban hibátlan, különben szeret gondoskodni némi rángatózásról, sőt a fogaskerék elakadásáról is. Rendben, a quickshifter nagyban támaszkodik az elektronikára, ezért úgy gondolom, hogy ez a probléma problémamentesen megoldódik, ha a véleményemet osztják a vásárlók.

Egy lépéssel a verseny előtt?

A 2021 -es modellévben a Super Adventure S információs elektronikában is nagyot nyert. Kezdetnek itt van egy vadonatúj, 7 hüvelykes TFT színes képernyő, amelyre nyugodtan rámutathatok, hogy grafikus és átláthatósági szempontból jelenleg felülmúlja másokat. Ugyanez vonatkozik a kormánykerék funkciógombjaira és a menüvezérlőre is, amelyek egyszerűségükkel praktikusak. mindössze néhány tíz kilométer megtételével lehetővé teszik a beállítások szinte vakon történő megváltoztatását... Nagyon hasznosnak találom azt a két gyorsbillentyűt is, amelyek gyorsan az előre beállított beállításokra ugrhatnak. Az információs központ által a járművezetőnek biztosított adat- és információhalmaz majdnem teljes, és az alkalmazás és a Bluetooth -kapcsolat segítségével a navigáció és egyéb fontos adatok is előhívhatók a képernyőn. Az információs központ nemcsak modern és praktikus, hanem karcálló és nem érzékeny a fényre különböző szögekből.

Az alapfelszereltség listáján is szerepel. Proximity key 'KTM Race On'amely a kódon kívül további védelmet nyújt a nem kívánt távoli jelátvitel ellen a kulcsról a motorkerékpárra. A motorkerékpáros tolvajok által használt módszer laptopokkal és jelátalakítókkal a kulcs egyik gombjának megnyomásával letiltható. Egyszerűsített; a gomb megnyomásakor a gomb leállítja a jel továbbítását, így nem lehet „ellopni” és továbbítani a kulccsal való fizikai érintkezés nélkül.

Még mindig érdemes megfontolni

A jelenlegi verzióban a KTM 1290 Super Adventure S határozottan olyan motorkerékpár, amelyet érdemes megfontolni azok számára, akik ezt a motorkerékpárt vásárolják. A KTM azt állítja, hogy 18.500 XNUMX eurós „német” árcédulájával a legversenyképesebb a versenyben, mindent kínálva. Nos, a szlovén piac kissé specifikus az árak és a vámok tekintetében, de valószínűleg nem kell számítani jelentős eltérésekre a "narancssárga" kijelentéstől. Függetlenül a specifikációktól, a hardvertől, az elektronikától, a kivitelezéstől és attól, amit a KTM hagyományosan képvisel, azonban a Super Adventure szellemében van valami, amit mások nem – Versenyre kész.

Radar tempomat - kellemes meglepetés

Mi, motorosok azonban szintén alig vártuk azt a napot, amikor a radar aktív tempomat kétkerekűen is megtalálta a helyét. Valószínűleg Ön egyike azoknak, akik egy kicsit szkeptikusak ezzel az új termékkel kapcsolatban. Kérdések merülnek fel, hogyan működik ez az egész, mennyire súlyosak a lassítások, és mi történik, ha a sebességtartó automatika beavatkozása miatt a versenyző felkészületlen és kiegyensúlyozatlan.

A kezdéshez ismernie kell a következőket. A motorkerékpár radaros tempomat nem elsősorban biztonsági eszköz, hanem egy olyan eszköz, amely megkönnyíti az utazást. A KTM-ben 30 és 150 kilométer per óra között fut, így ne számíts rá, hogy lassít és megmenti az életedet, de a koncentrációddal biztosan sokat segít.

Kezdettől fogva a tempomat érzékelése kissé szokatlan, de a vezető gyorsan rájön, hogy az összes lassítás és gyorsítás nagyon enyhe. A sebességtartó automatika az igényeknek megfelelően kezd reagálni, amikor egy akadály, amelyhez közeledik, 150 méterre van Öntől, ami alapvetően elegendő ahhoz, hogy az akadálytól függően beállítsa a sebességet, vagy figyelmeztesse a vezetőt. Amikor előzés előtt bekapcsolja az irányjelzőt, a sebességtartó automatika nem ismeri fel a közeledő akadályt potenciális veszélynek, ezért nyugodtan és egyenletes tempóban előzi meg az előtted haladó autót.

Ezenkívül ne féljen a járdán vagy az út mentén megjelenő esetleges akadályoktól. A radar általában csak az egyik haladási irányban mozgó akadályokat érzékeli, így nem ismeri fel a szembejövő járműveket akadályként. A teszt során olyan településeken is áthajtottam, ahol az emberek sétáltak az úton és a járdákon, de mozgásuk nem befolyásolta a radar működését.

A sebességtartó automatika beállítása majdnem ugyanaz és egyszerű, mint a normál sebességtartó automatánál, de az érzékenységi szint is kiválasztható.

A vonal alatt elmondhatom, hogy kellemesen meglepett az újdonság, így azt gondolom, hogy azok, akik egyébként esküsznek a sebességtartó automatika használatára, még elégedettebbek lesznek a radaros sebességtartó automatával. Viszonylag gyorsan telik az a megszokási időszak, amikor mentálisan át kell váltani arra, hogy a motorkerékpár -vezérlés egy részét a számítógépes programra hagyta.

Bár a motorkerékpárok világában az újdonság több mint tíz évvel később jelent meg, mint az autókban, kissé cinikusan azt tudom javasolni, hogy az autósok jöjjenek a motorosok iskolájába. Még soha nem láttam olyan jó, szelíd, toleráns és kényelmes radar -sebességtartó automatát, mint a KTM (azt hiszem, ez igaz a BMW Motorradra és a Ducatira is) egyetlen autóban sem.