Porsche 911 vs. Maserati GranTurismo MC Stradale – Sportautók
Soha ne ítélj meg egy utcát a térképen lévő vázlatok alapján. Tapasztalatból mondom: Ez az aszfaltcsík, amelyről azt hittem, hogy csak egy összeköttetés két elképesztő kanyar között, a legjobbnak bizonyult a tesztben. Valóban, az egyik legjobb az egész karrierem során. Olyan keskeny volt, hogy úgy tűnt, mintha a kőfalak mindkét oldalon a tükröknek ütköznének. A pontosság elengedhetetlen volt, és dombos terepen a kardántengelyeket el kellett hagyni. Másrészt viszont a látótávolság kiváló volt, és lehetővé tette, hogy fenomenális sebességgel repüljön. Ez volt az egyik olyan vezetési élmény, amikor nagyon koncentráltnak kell lenni, feszült izmokkal és ezer figyelemmel.
Azonban nem kell sok szó ahhoz, hogy két fenomenális gépet képviseljen, mint pl Maserati GranTurismo MC Stradale и Porsche GT3 RS 4.0 (teljes teszt itt): már nagyon jól ismered őket, mert ha nincsenek a kívánságlistád élén, akkor közel állunk hozzájuk. A magam részéről el kell ismernem, hogy egy ilyen gép szó szerint megőrjít. Nem érdekel, ha le kell mondanom néhány kényelmi szolgáltatásról, ha cserébe fantasztikus autóm van.
Ahogy ebben az esetben is, a két versenyzőt saját versenyautóik ihlették, a legapróbb részletekig lecsupaszították őket, és sokkal drágábbak, mint az általuk készített modellek. A Porsche az Év Autója még gyorsabb és vonzóbb változata, ahogy Roger Green felfedezte a múlt hónapban. John Barker öt csillagot adott neki, amikor néhány hónappal ezelőtt Olaszországban utazott vele (EVO 082), és ami engem illet, azt kell mondanom, hogy az ötlet elülső motor e hátsó hajtás koncentrált, tömör és a GT3 RS -hez hasonló hanggal. Tetszik: viccesen hangzik. Ez lehet az egyik legjobb autó, amit valaha is vezettem.
Amihez nem fér kétség, az az, hogy a Maseratinak nincs mit irigyelni a Porschét a megjelenés tekintetében. Fekete fényezésében fenyegető és impozáns, és ha a sportos stílus nem a kedvenced, akkor jobban fogod szeretni, mint egy GT3 RS csűrővel és karcsúsítással. A hátborzongató 4.0-s matricák még azok számára sem jelentenek nagy sikert, akik szeretik az aerodinamikus megjelenést és a motorháztető szárnyait. Az egyetlen matrica, amire senki sem fog panaszkodni, az a motorháztetőn lévő fém logó helyett a matrica, mert könnyebb és nagyon divatos.
Az EVO -nál gyakran jártunk Walesben és Yorkshire -ben, és jól ismerjük ezeket az utakat, ezért úgy döntök, hogy felhagyok a megszokott útvonalakkal, és valami újat keresek. Néhány órával azelőtt, hogy komolyan szórakozni kezdenénk egyesült királyságbeli legszebb utakon, az M6 -os autóval Birmingham környékén haladunk. A versenypálya megjelenése ellenére a Porsche és a Maserati is kiváló autópálya... Tekintettel a hiányra hangszigetelt panelekfel kell emelni a hangerőt, hogy hallhassa, amit a rádió mond, de kényelemben nincs hiány. Ezzel a két autóval az egyetlen igazi kihívás az, hogy távol tartsuk őket: még az autópályán is mindig megpróbálnak bejutni az első rendelkezésre álló kanyarba, és megragadni az ellenséget. Ha kinyitja a fojtószelepet, azonnal megkóstolják, és könyörögni fognak, hogy továbbra is nyomja és élvezze a 300 km / h sebességet, túllépjen és növelje a G erőt. Elhaladunk a lenyűgöző központ mellett BAE Systems a Samlesbury és tovább haladunk felé Clitheroe mielőtt észak felé tartana és átkelne az erdőn Boulend... Nem sokkal a városba érkezésünk után Telepedjen le. A Maserati három beállítással rendelkezik − kocsi, Спортивный e futam – amelyek megnehezítik a sebességváltást, és mindig korábban és gyakrabban nyitják ki a bypass kipufogószelepeket. Ha Race módban rohangál a városban a második hely hangjával, mindenki megfordul, és nézi, ahogy a dübörgő olasz áthalad a forgalomban. És még ha nem is látnak, a járókelők tudják, hogy az összetéveszthetetlen ugatásnak köszönhetően elérte – és túllépte – a megengedett sebességet. V8 4.7 da 450 CV.
Bár a Settle -ből érkező út kisebb útnak van kijelölve, olyan széles és sima, mint az autópálya, és egy furcsa nevű kis faluba vezet. Horton-in-Ribblesdale... Ezen a ponton logikusabbnak tűnik, hogy a Stradale -t sport módba helyezze, mert Ön megváltoztatja őket 60 milliszekundum of the Race sokkolja az autót minden alkalommal, amikor megérintem a pengéket, ez a viselkedés alkalmas arra, hogy késsel a fogaim közé vezessek, de egy kissé helytelenül egy olyan csendes úton, mint amilyen jelenleg vagyok.
A felfüggesztéseknek csak egy beállítása van, és a jó tapadás és magabiztosság ellenére a Maserati keményen gurul, miközben az orra kanyarban csúszik, és a kötél tetejét célozza meg. Ez nagyszerű a vezetési kényelemhez, különösen párosítva fantasztikus felfüggesztés amelyek ragyogóan elnyelik a legrosszabb lyukakat. Ha egy gyors kanyarba lép a harmadik sebességfokozatból, hallhatja, hogy az autó kissé befelé hajlik. Először azt hiszi, hogy elérte a tapadási határt, de amikor a keret megnyugszik, rájön erre PZero Racing Még a közelébe sem jutottam a kuplunghatárhoz. A belvároson való áthaladás után az út beszűkül, és még ha az MC Stradale-t is nagy autónak érzi, úgy tűnik, a gyorsabb irányváltásokban, gyorsulásokban nagyobb nyugalmat talál. De bármennyire is próbálkozom, mindig fehér füstfelhőt látok a visszapillantó tükrökben. Csak akkor tűnik el, ha megállok egy lenyűgöző közelében Ribblehead viadukt... Ideje kipróbálni az RS 4.0 -t.
Úgy tűnik, hogy két autó versenyez, hogy megelőzze a riválisát a legjobbakkal díszített belső térben. Alcantara mint egy igazi sportkocsi esetében, de a fényes küllős Porsche kormánykerék határozott hatással van a spártaiakra és a pilótafülke funkcionális korlátozására. A sebességváltó zörög, mint egy elfelejtett szerszámosláda egy futó mosógépen. A tengelykapcsoló manőverezéséhez erőszakot kell igénybe vennie, a gyorsításhoz pedig csak érintse meg a gázpedált. A bal és jobb láb alatti kétféle erőmérési módszer kombinálása megnehezítheti az indulást. Mint egy igazi versenyautó.
Ha azonban munkába áll, a GT3 RS elkezdi továbbítani minden gyönyörű üzenetét az ülésen és a kormánykeréken keresztül. A kormányzás szilárd, de tökéletes a német gumik által garantált tapadáshoz. A karokhoz szükséges erő folyamatosan növekszik és csökken attól függően, hogy milyen közel vannak egymáshoz. Pilóták Sportkupa megtalálhatók az aszfalton. Ez lehetővé teszi, hogy jobban értékelje és ellenőrizhesse ennek a kiváló szívó motornak a reakcióját és a fékezés keménységét. És mivel az alváz érzékeny és egyenes, és úgy tűnik, hogy a vezető cselekedetei és az ebből eredő túlterhelés között nincs legkisebb késés, úgy érzi, hogy az autó szerves része.
Először nehéz megmondani a különbséget a GT3 RS 3.8 és a 4.0 között. Egyértelműen lapos hat 4.0 (ami 450 -ről nő 500 LE) nagyobb a tapadása a középkategóriában és egy kicsit szilárdabb a csúcson, de nagyobb bizalomra van szüksége a futóműben, és még néhány percre van szüksége, hogy megszokja a rugó és a lengéscsillapítás reakcióját. Gyors balkezesen teszünk meg pár kört – ez a tökéletes teszt a Porsche kezelhetőségének megértéséhez. Azonnal megértjük, hogy az autó nem úgy viselkedik, mint egy „hátsó motor”, hanem úgy reagál, mint egy egész autó. 3.8-hoz képest még több éles in görbe beírása és a precizitás, amellyel a pályát választja és követi, szinte telepatikus. Gyorsít a harmadik helyre, megnyomja a féket, átsiklik a kanyarokon, kiválasztja, hogy mennyit csúszik, majd fokozatosan kinyitja a fojtószelepet a legendás tengelykapcsoló segítségével, és gyorsan felgyorsul 8.500 ford / percre. Ugyanakkor a Porsche fokozatosan mozog, soha nem mozdul oldalra, hanem centiméterenként halad előre, és nagy gumijaival az aszfalthoz tapad.
Ahhoz, hogy a legtöbbet kihozzuk a Maseratiból ugyanazon a kanyarban, a lehető legnagyobb mértékben meg kell terhelni az alvázat. A fékezés, a kanyarodás, majd a gáz újranyitása agresszívabb a kezdeti gurulás leküzdéséhez. Ilyenkor nagyon hasznos a balbal fékezni, nehogy megtörjön a ritmus. Egy ilyen nagy autó számára a GranTurismo szórakoztató, hihetetlenül gyors és izgalmas. Ahhoz azonban, hogy megfeleljen a nevének, amely egy igazi utcai versenyzőt sugall, az MC Stradale-nek merevebbnek, könnyebbnek és jobban irányíthatónak kell lennie. De a helyzetből való kilábaláshoz elég egy kicsit megerősíteni a lengéscsillapítókat, hogy jobban ellenőrizzék a kátyúkat és az út egyenetlenségeit.
Ezek azonban részletek. A Stradale továbbra is fantasztikus autó, de hátborzongató hangzásvilága és gyakran durva sebességváltása ellenére inkább egy kicsit marha GT - Aston V12 Vantage vagy Jaguar XKR-S stílus -, mint versenypályának tűnik. Így könnyebben irányíthatónak és jobbnak kell lennie hosszabb távolságokon. De az igazság az, hogy érzelmek és elkötelezettség tekintetében elmarad a Porsche mögött. Ironikus módon a Maserati pályaelemek (szintén opcionális), mint például a bukóketrec alkalmasabbak lettek volna egy olyan 911-hez, amelynek nincs bukóketrece, és hárompontos hevederekkel (bár egy igazi nyomkövetőhöz minden opcióval megrendelheti). De kritizálnom kell az RS 4.0-t is: közúton kevésbé hatékony, mint a 3.8-as testvére, és pörgősebb és Carrera Cup-szerűbb, amint azt Rob West, a Carrera Cup korábbi pilótája is megerősítette. teszt - de most annyira szűkek a tűréshatárok (nézd meg, hogy pontosan töltik ki a hátsó gumik a kerékíveket), hogy egyes utakon olyan dőlésektől és szorításoktól szenved az autó, amilyen a 3.8-as soha nem volt.
De a helyes úton haladva – mint amilyet ehhez a teszthez találtunk – a 4.0 annyira lenyűgöző, hogy lélegzetelállító. Az eleje nagyon pontosan és azonnal reagál, és még akkor is, ha az út veszélyesen hosszúnak tűnik, soha nem kell félni, hogy megkarcolja a mellette lévő falakat, éppen ellenkezőleg, tovább gyorsíthat, átkapcsolhat a következő sebességbe, és szórakoztató, mint az őrült. Néha úgy tűnik, hogy a 4.0 megszegi a fizika törvényeit, mert ha végsebességgel lecsúszik egy íven, majd félúton rájön, hogy nagyobb tapadásra van szüksége a vonal szűkítéséhez, a 4.0-val csak kérnie kell. Őszintén szólva, soha nem hittem, hogy ilyen keskeny és kanyargós utat is lehet ilyen sebességgel leküzdeni. Micsoda autó.
