Porsche Cayenne GTS – megálló a Turbó felé vezető úton
Tartalom
Elegem van abból a vitából, hogy a Porsche elkészítse-e a Cayenne-t. Azt is megbeszélhetjük, hogy egy tyúknak tojhat-e. Oh biztos. Minden modell, ami profitot tud termelni, jó, mert ennek köszönhetően van pénze a cégnek a fejlesztésre, ami azt jelenti, hogy a Cayenne sikerének köszönhetően a Porsche 911 összes legjobb és legjobb generációját élvezhetjük. A bizonyítékok vége - és elküldöm a Porsche 911 fanatikusait, hogy teszteljenek egy Porsche Cayenne-t.
Sőt, két évvel a jelenlegi generációs Cayenne debütálása után, a Turbo csúcsmodell felé vezető úton, aminek technikai és arculati okokból egyszerűen undorítóan drága kell lennie, új megálló jelent meg - Porsche cayenne gts. 447 PLN-ért 75-el drágább, mint a Cayenne S, de még mindig több mint olcsóbb, mint a Cayenne Turbo. Az árpozíció tehát egyértelmű: a GTS-nek "S" és nem "turbóközeli" változatnak kell lennie.
Miért az extra 75?
Keressük a különbségeket, és természetesen először nézzünk a motorháztető alá. A Cayenne GTS 8 LE-s V420-as motorral van felszerelve. 6500-as fordulatszámon, 515-as fordulatszámon pedig 3500 Nm nyomaték áll rendelkezésre. Ezzel az erővel a kéttonnás SUV 100 másodperc alatt gyorsul 5,7-ról 261 km/órára, végsebessége pedig XNUMX km/óra.
A különbségek az "S"-hez képest mérsékeltek: további 20 LE. és 15 Nm ugyanazzal a fordulatszámmérővel, 0,2 másodperccel gyorsabb több százra és 3 km/órával nagyobb végsebesség.
A Cayenne GTS másik megkülönböztető tulajdonsága, amivel még a csúcs Turbó sem rendelkezik, a 8 fokozatú Tiptronic S automata sebességváltó az opcionális Sport Chrono csomagban. Ehhez járul még egy sportosabb felfüggesztés.
Tovább nézünk – és nem a papíron szereplő értékeket, hanem magát az autót. Mint fentebb említettem, a GTS számos kiegészítést kapott, amelyek bizonyítják, hogy a legjobb felkészültségére az aszfalt őrületre. Ami a stilisztikai változásokat illeti, azok jól láthatóak. Az eleje izmosabbnak tűnik, a hátsó lökhárító pedig büszkén díszíti a kipufogórendszer négy kipufogócsövét és a hasmagasságot optikailag csökkentő elemeket. Még a spoiler is fantasztikusan néz ki benne.
Új díszlécek és küszöbök az oldalakon, finom sárvédők és fényes fekete díszítések a kerék körül.
Az összkép annyira agresszív és sportos, hogy megközelíti a mértékletesség határát. A Cayenne GTS továbbra is a jobb oldalon áll, de ezzel a Porsche-modellel nagyon nehéz dolguk volt a tuningcégeknek, és néhány kiegészítéssel gyorsan átlépik a jó tuningízlés határait. Porsche cayenne gts Az biztos, hogy nem egy konzervatív autó, de ha valakinek nem tetszik az alapkinézet, az biztos szeretni fogja.
A GTS két új színt is kapott a palettán - Carmine Red és Peridot Metallic. Míg a piros változat nagyon érdekes, a pisztácia zöldje kissé rontja a nagy és erős SUV képét, de az ízek nem jöhetnek szóba.
Az utastérbe belépve eltűnik a műanyagok, kiegészítők őrülete, sokkal nyugodtabb lesz, de néhány akcentus arra emlékeztet, hogy egy GTS modellel közlekedünk. Természetesen a Porsche ülések kényelme tagadhatatlan – a nyolc beállítási fokozat lehetővé teszi az ideális pozíció kiválasztását. Bőr és Alcantara kárpitozás mindenhol – ezek az anyagok megtalálhatók a műszerfalon, valamint az ajtókon, a középkonzolon és a tetőborításon. A belsejében több helyen is voltak „GTS” feliratú jelvények. A kiegészítő felszerelések listája a karosszéria színű kiegészítők kiválasztásának lehetőségeit is tartalmazza. Választhatunk tehát kontraszt színű, például a már említett pisztácia zöld színű biztonsági öveket vagy kartámaszokat. Minden bizonnyal ezek a lehetőségek a legextravagánsabb és legdrágább ügyfelek számára. Porsche cayenne gts sportos adidast akarnak csinálni.
Az optikai és műszaki átalakítások összege 75? Ez még egy ilyen drága autó mellett is további 20% -a az "S" verzió költségeinek. Lehet, hogy nem kirívó ár, mert egy King Turbo van mögötte, de úgy néz ki, hogy a Porsche tényleg kiszámolta – nehogy leamortizálja a drága Cayenne S-t. Mindenesetre egy pillanat múlva meglátjuk, hogyan alakul. ...
Ez azonban nem csak a képről szól.
Nehogy a fenti vita azt mutassa, hogy a Porsche csak azért értékeli autói verzióit, hogy a társadalmi hierarchia következő szintjeit jelölje ki velük, el kell mondanom, hogyan viselkedik a Porsche GTS az úton. "Porsche Cayenne vezetési élmény" - így nevezte a Porsche a teljes Cayenne sorozat bemutatását V8-as motorokkal a motorháztető alatt. A bemutató új sztárja a GTS volt, amelyet vezetve láthattuk, hogy a magasabb ár, nagyobb teljesítmény és ennek megfelelően magasabb státusz az úton is egyre több érzelmekkel jár.
Az előadás minden szempontból gyorsan lezajlott. Egyrészt a szervező csak egy órát tervezett, másrészt szó sem volt lassú vezetésről ezekben az autókban. Aszfaltnyomok a Lipcse melletti Porsche gyárban, sima aszfalt, több menet alatt felmelegedett gumik és égő magas oktánszámú benzin suttogása – még alapjáraton is kiváló autós élményt ígér a GTS.
Cayenne S - referencia
Az autópálya melletti sávban 10 autó áll. Elsajátítom a sprintet egy sárga féknyerges autóra (ez a szín a GTS-nek van fenntartva), és irány a Cayenne S – kell egy etalon! Nehéz elhinni, de a 400 lóerős „C-autók” feledésbe merülni látszanak, ugyanis a GTS-modellek és a piros féknyerges – Cayenne Turbo – autók iránt van a legnagyobb kereslet. Beülök az egyik "S"-be és meglovagolok.
A hatalmas, kéttonnás SUV simán mozog. A motor elég halkan jár, csak nemtetszéssel morog, hogy még nem hordjuk a gázt a padlóra. Minden nagyon nyugodtnak és fenségesnek tűnik egészen addig, amíg a pályára nem érek - majd erősebben nyomom a gázpedált, és a motorháztető alatti 8 hengeres szörnyeteg ébredezni kezd. A sebességváltó azonnali visszakapcsolást hajt végre, a motor magas fordulatszámra felpörög, és szépen elkezd benyomni az ülésbe, agresszív hangsávot generálva. Természetesen nem a Turbo változatról van szó, amelynek gyorsulása közel megegyezik a 911-esével, de a Cayenne S közúton alighanem elfogy. Hogyan fog menni a GTS, ha az "S" verzió már annyira szórakoztató? Türelmetlenül számolom a köröket.
A SUV-vezetés azonban nem csak a hosszú egyenes vonalakról szól, hanem a kanyarokról is, ahol a legtöbb pontot veszítik más karosszériákhoz képest. Eleinte óvatosan, majd egyre bátrabban keresve azt a sebességet, amellyel a Cayenne S elkezd kitörni a kanyarból. Őszintén szólva ezek a próbálkozások nem tartottak túl sokáig, mert az erős motornak köszönhetően a Cayenne gyorsan túllépte azt a sebességet, amelynél PASM beavatkozásra volt szükség, rendre hívva engem és a motort. A magas súlypont a kanyarokban is feltűnt, ami nagy koncentrációt és nem túl sok reggelit igényelt, így a kanyarok ritmusába dőlő test nem volt meglepetés.
Akárhogy is, az etalon egyértelmű: a Cayenne S egy olyan autó, amelynek erős motorja nem ad túl nagy zajt (hacsak nem külön kérik), és a felfüggesztés minden sebességhatárnál lépést tart a motorral nyilvános helyen. Út.
Szóval mit várhatok a GTS-től? Valószínűleg csak merevebb és alacsonyabb felfüggesztés és alacsonyabb abroncsprofilok miatt a görnyedt autó jobban bírja saját súlyát és nyomatékát még nagyobb sebességnél is. Lássuk…
Porsche Cayenne GTS - éles "S-ka"
Néhány utazás után a "rendes" Cayenne S-ben átváltok Cayenne GTS. Nem vagyok különösebben megdöbbenve, de a több helyen látható GTS-jelvények és az Alcantarába burkolt kormány nem hagy megzavarodni - a megfelelő autóba ültem be. A motor beindítása után azonban észreveszem az első jelentős különbséget. Nincs udvarias, csendes zümmögés – itt négy kipufogócső tüzel fenyegetően, várva a kezdést.
Visszamegyek a pályára, és...ahogy vártam - az autó nem érezhetően gyorsabb, de ahogy reagál a kormány mozgására és a gázkar nyitásánál hallható hangokra, egy szinttel feljebb helyezi az "Érzelem" versenyt, mint az S". Visszaértem a hosszú egyenesbe, és csak itt érzem, hogy a GTS egy kicsit gyorsabb - vagy talán ez szubjektív, mert a motor sokkal hangosabb, de olyan kedves és agresszív, hogy nem akarod levenni a lábad. gázpedál.
De olyan gyorsan közeledik a kanyar, hogy egy pillanat alatt túl sok biztonsági rendszert fogok tesztelni, ezért lenyomom a féket. Ez tévedés – a GTS-fékekkel kellő tisztelettel kell bánni, és csak megérinteni őket, a vészfékezést pedig üvegtörésnek és az utasítások elolvasásának kell megelőznie. A GTS kiemelkedő fékteljesítményét az elöl hatdugattyús, hátul négydugattyús féknyergek, valamint a 20 colos RS Spyder Design tárcsák elhelyezésére alkalmas legnagyobb féktárcsák jelentik.
Közel volt, és már a kanyar előtt megálltam volna, ezért újra kigyorsítok, és olyan könnyedén megyek át a sikánon, hogy úgy tűnik, túl erősen fékeztem. A sebességmérő azonban azt mutatja, hogy ez nem így van – ez a GTS leengedett és megerősített felfüggesztésének, alacsony profilú abroncsainak és az autó stabilitását biztosító szabadalmaztatott PASM rendszernek köszönhető.
Néhány további kerék a pályán megmutatta, hogy az ülésszellőztetésnek alapfelszereltségnek kell lennie a GTS-ben – egy olyan autóban, amelyet annyira lebilincselő és szórakoztató vezetni, hogy a vezető hőelvezetése ugyanolyan fontossá válik, mint a motor és a fékek hőelvezetése. .
Cayenne GTS – Összefoglaló
Jó, hogy a GTS nem csak árban vagy képben különbözik az „S” változattól, hanem mindenekelőtt műszakilag. Közúton a GTS más, és ezek a különbségek sokkal nagyobbak, mint a másodpercek vagy néhány Newtonméter töredékei, amelyek papíron elválasztják ezeket az autókat. Persze azért jött létre, hogy még több pénzt húzzanak ki a vásárlók zsebéből, hogy ez csak egy újabb termék, amit tömegesen kell eladni, de jó, hogy ezzel egy időben született egy olyan verzió, aminek marginális (összehasonlítása) „S”-ig) A motor jellemzőinek különbsége sokkal nagyobb vezetési élményt nyújt a sofőrnek, és minden fillért megér a 75.000 XNUMX PLN-es felárból, amelyet a Porsche szeretne kapni a GTS-ért.
Még azt is merem állítani, hogy a GTS és a Turbo 150.000 PLN-es különbsége kicsit nagy, mert bár a Turbós változat brutálisabb erőt és presztízst ad a sofőrnek, most már rengeteg „érzelem” van a versenyben. olcsóbb versenytárs a Porsche Cayenne GTS.
