Próbaút Mitsubishi L200

Úgy tűnik, a jelölésvezérlő rendszer hamarosan meghibásodik, és hisztérikusan sikoltozni kezd, de egyszerűen lehetetlen, hogy ne vágja el a hegyi szerpentin kanyarulatait, időnként kiszállva a szalag keskeny folyosójáról. Ezen kívül két japán a Mitsubishiből ül a hátsó kanapén, bőröndöt ölelve, akik nyilvánvalóan nem szívesen vezetnek egy pickup -ot hegyi utakon. De hallgatnak.

Keskeny szerpentineken nincs hely a keretfelvételnek, de itt nem akarja az első alkalomkor elhagyni az L200-at. Ezeknél a helyeknél nehézkes, kissé esetlen és kissé durva, de nagyon tisztességesen közlekedik, és a várakozásoknak megfelelően reagál az ellenőrző intézkedésekre, kissé megrázva a dudorokat. És az új 2,4 turbódízelhez, 180 LE-vel. egyáltalán nincs panasz: a motor megbízhatóan, néha még vidáman is húz, normálisan és alacsony fordulatszámon lélegzik.

A régi L200 szokatlan megjelenésben különbözött az osztálytársaktól, bár a japán stylistok egyértelműen túl messzire mentek az iránytűvel. Az új nem ijeszt meg ilyen eredeti arányokkal, és sokkal harmonikusabbnak tűnik. De a sokszintes, krómozott elülső oldal nehéznek tűnik, és az oldalfalak és a hátsó ajtó műanyagja feleslegesen bonyolultnak tűnik. Másrészt az L200 mind eredeti, mind felismerhető maradt, anélkül, hogy nővére lett volna, amely nem akarja elűzni a sima aszfaltot.

Arra a kérdésre, hogy az L200 miért tűnik ki a márka új stílusából, amely annyira megfelelt a frissített Outlander-nek, a japánok ujjaikat a lökhárító ívei köré nyomozzák. Ha jobban megnézzük, a hírhedt "X", amely plágium vádakat okozott az AvtoVAZ képviselőitől, könnyen olvasható a pickup elülső és hátsó részén egyaránt. A japánok nagyon régen érlelték ezt az ötletet (nézzük csak meg a 2013-as GR-HEV koncepció pickupot), de az Outlander megjelenése előtt sikerült retusálniuk. Ezenkívül az L200 az ázsiai piacra irányuló termék, ahol a króm kiemelkedő áron készül. A hangszedőt Thaiföldön gyártják, ahol hangzatos és tekintélyes Triton néven értékesítik. Elég versenyképes a háttérrel, például a Navara vagy az Armada. És nem annyira specializálódott, mint az L200 vagy a BT50.

Akárhogy is legyen, az L200 orosz piaca továbbra is az egyik legfontosabb és legnagyobb Európában. Megvan ez az autó - a szegmens abszolút vezetője, a pickuppiac 40% -át foglalja el, és majdnem kétszer megelőzi a legközelebbi versenytárs Toyota Hilux -ot. De a Hilux hamarosan generációt vált, az új Nissan Navara utoléri, a Ford Ranger és a Volkswagen Amarok pedig frissítésekre vár. Így az ötödik generációs L200 éppen időben érkezik.

Az új L200 a legjobban a klasszikus háromnegyed hátsó fényképezési szögben néz ki. A raktér hangsúlyozottan masszív, és ez nem illúzió - az oldala 5 cm-rel magasabb lett. A szokásos raklap továbbra is elfér a kerékívek között. De a süllyesztett hátsó ablak, amely lehetővé tette hosszú hosszúságú szállítást, részben a szalonba töltve őket, már nincs meg. A japánok biztosítják, hogy az opcióra nem volt igény, és nem biztonságos az áruk ilyen módon történő szállítása. Sőt, a szabályok lehetővé teszik, hogy kijusson a hátsó karosszéria méreteiből.

A hátsó ablakemelő szerkezet elhagyása lehetővé tette, hogy helyet szerezzen az utastérben - ez elég ahhoz, hogy a majdnem függőleges helyzetből 25% -kal hátrahajthassa a hátsó ülést. De általában az elrendezés változatlan, kivéve a hátsó utasok lábainak 2 cm-es hozzáadását. A japánok elfogadták - kiszállva az autó hátsó üléséről és kiszabadulva a bőröndtől, egymással versengve kezdték dicsérni a leszállás egyszerűségét. Ellenőriztük azt is: teljesen emberi helyek, normális élettér-ellátással a vállakban és a térdekben. A kanapé döntött támlája mögött pedig egy háromszög alakú fülke volt az emelőhöz és az eszközökhöz.

Egyébként forradalmak nélkül. A belső tér fejlődött, a panel kontúrjai ugyanarra az "X" formára utaltak, de férfias módon igénytelen maradt. A cél minőségéről beszélve a japánok elégedetten bólogattak a fejükkel, de semmi alapvetően újat nem láttunk. A belső tér rendben van, a tizenöt évvel ezelőtti kulcsok mélyebben el vannak rejtve, a kifelé néző antiluviális klímaegység megbirkózik a feladattal - és hát. De egy modern, érintőképernyős médiarendszer nagyon hasznos - a navigáció mellett képes képet adni egy visszapillantó kameráról, amely nélkül nehéz kisteherautóban manőverezni.

A kamera, csakúgy, mint a klímaberendezés, opcionális, de most legalább az árlistákban szerepelnek ugyanazzal a sávvezérlő rendszerrel és a motorindító gombbal. Az érintőképernyő szintén felár ellenében vehető igénybe, és egyszerűbb kivitelekben az L200 monokróm kétrétegű rádiós magnóval van felszerelve, és belülről egyszerűbbnek tűnik. A kormánykerék elérhetőségének beállítása, amely nagyban megkönnyíti a saját alkalmasságának megtalálását, a fiatalabb verziók esetében sem szükséges. Az átviteli módok pókere minden változatban eltűnt, helyt adva egy elegáns alátétnek.

A négykerék-meghajtási lehetőségek, csakúgy, mint korábban, kettő: a klasszikus EasySelect merev első tengelycsatlakozással és a fejlettebb SuperSelect elektronikus vezérlésű középkapcsolóval és a kezdeti nyomatékeloszlással 40:60 arányban a hátsó tengely javára . Ezzel az L200 továbbra is szinte az egyetlen kisteherautó, amely teljes idejű összkerék-meghajtású üzemmódban képes közlekedni. Plusz egy erőteljes sebességváltó és opcionális hátsó differenciálzár, amelyek elméletileg komoly SUV-t alkotnak az L200-ból. De hol találhat terepjárót a Cote d'Azur ápolt ösvényein?

A kérdésre válaszolva a japánok ravaszul elmosolyodnak. Nem hiába, mondják, egy órája kígyózunk a kormányon a szerpentineken. A parkolóból, ahol a társaság képviselői melegítettek a hátsó ülésen tett körút után, egy alapozó bekerül az erdőbe - bekerítve és megjelölve.

Aszfalton a SuperSelect váltó összkerék-meghajtású üzemmódjának aktiválása semmilyen módon nem befolyásolja a gép viselkedését. Az L200 nem hajlamos a hirtelen tapadásvesztésre a tapadás során, ezért az első két választóállás mindegyikében egyenlő biztonsággal fogja meg az aszfaltot. De ha a süllyesztés be van kapcsolva, és a középső rész zárva van, a pickup traktorrá válik: a fordulatszám magas, a sebesség pedig kúszik. Az áttételi arány alacsony - 2,6, így ezen a tereppályán a dombra is felfelé haladtunk, a második fokozatot harmadikra, néha pedig negyedikre is váltottuk, bár az autó orra mindig felfelé nézett.

A második a harmadik. A második a harmadik. Nem, ez még mindig a második. Amikor az út nagyon meredeken ment felfelé, és a fordulatszámmérő tűje az 1500 fordulat / perc jel alá esett, amelynél a turbina leáll, az L200 nyugodtan folytatta a felkapaszkodást. Alacsony sebességfokozatban a nagy nyomatékú, 180 lóerős dízelmotor még alacsonyabbra engedte a motort, majd a motor halk morajának kíséretében könnyedén vissza tud gyorsulni. Mi van, ha megpróbálsz megállni egy 45 fokos emelkedőn? Semmi különös: betartja az elsőt, és könnyedén elindul, mert a felfelé indulássegítő rendszer kötelezően fékekkel tartja az autót, megakadályozva a visszagurulást. Ilyen körülmények között a segítségét aligha lehet túlbecsülni.

Az L200 kézi sebességváltó ilyen körülmények között sem okoz irritációt. Igen, a kar és a tengelykapcsoló pedál erőfeszítése túl nagy, de maga a pickup korántsem személygépkocsi. Van egy nem túl modern 5 fokozatú "automata" is Pajerótól, de a hegyekre mászni vele nem is érdekes. Éppen most használta a karokat, hogy az autóval legyőzze azt, amit a természet évszázadok óta létrehozott ezekben a hegyekben, és most csak gurul, simogatja a gázpedált, és megpróbál nem összefutni egy tetemes sziklával. A kövekkel való érintkezés rendszeresen előfordul, de a japánok csak kefélik - minden rendben, normál mód.

A talajtól a motor forgattyúházáig a hangszedő 202 hivatalos milliméterrel rendelkezik, de az Oroszországnak szánt autókban valamivel többnek kell lennie. Az a tény, hogy a motortér alatti hatalmas zsákot, amelyben az egyik motor radiátor lakik, a Mitsubishi orosz irodájának képviselői kérték fel annak eltávolítására. Az adaptáció többi része a felszereléskészletekre és az opciós listákra vonatkozik. Például a minket kínzó sávszabályozó rendszert nem viszik Oroszországba.

Két motor ígér. Pontosabban: egy 2,4 literes dízelt két változatban szállítanak, 153 és 181 lóerős kapacitással. A doboz típusa a konfigurációtól függ, és a bölcs SuperSelect valószínűleg azokhoz kerül, akik a drágább verziót választják. Hivatalosan még nem közölték az árakat, de a forgalmazó képviselőit az eredeti összeg 1 250 000 rubel vezérli. az ötödik generáció legegyszerűbb L200-hoz - kicsit drágább, mint elődje költsége volt. A válság közepette ez jó lépés az arc megmentésére - a japánok tudják, hogyan kell ezt csinálni, mint senki más. Különösen olyan helyzetben, amikor a domb királya igazi. Hiszen a kecskeutakon a hegy tetejére mászni sokkal könnyebb, mint az egész szegmensben piaci bestseller szerepet vállalni.

Ivan Ananiev