Messerschmitt Me 163 Komet sugárhajtású vadászgép 1. rész
Me 163 B-1a, W.Nr. 191095; Az Egyesült Államok Nemzeti Légierejének Múzeuma a Wright-Patterson AFB-ben Dayton közelében, Ohio államban.
A Me 163 volt az első harci rakétahajtású vadászgép a második világháború alatt. Az amerikai négymotoros nehézbombázók napi rajtaütései már 1943 közepén szisztematikusan megsemmisítették mindkét német ipari központot, valamint terrorista rajtaütések részeként a birodalom városait rombolták le, civilek tízezrei haltak meg, aminek meg kellett szakadnia. a nemzet morálja. Az amerikai repülés anyagi előnye olyan nagy volt, hogy a Luftwaffe parancsnoksága látta az egyetlen esélyt a válság leküzdésére és a légitámadások megállítására a nem szokványos védekezési módszerekkel. A mennyiségeket a minőséggel kellett szembeállítani. Ebből fakadtak a vadászegységek sugárhajtású és rakétarepülőgépekké való átalakításának ötletei, amelyek a kiváló teljesítménynek köszönhetően helyreállították a Luftwaffe légi irányítását saját területükön.
A Me 163 vadászgép keletkezése az 20-as évekig nyúlik vissza. Egy fiatal kivitelező, Aleksander Martin Lippisch, aki 2. november 1898-án született Münchenben (München), 1925-ben vette át a Wasserkuppe-i székhelyű Rhön-Rositten-Gesellschaft (RRG, Rhön-Rositten Társaság) műszaki vezetését, és megkezdte a fejlesztést. farok nélküli vitorlázórepülőkből.
Az első AM Lippisch vitorlázórepülők a Storch sorozat (gólya), Storch I konstrukciói voltak 1927-ből, a tesztek során 1929-ben 8 LE teljesítményű DKW motort kapott. Egy másik vitorlázórepülő, a Storch II a Storch I kicsinyített változata, míg a Storch III egy kétüléses volt, 125-ban repült, a Storch IV az elődjének motoros változata, a Storch V pedig a Storch V továbbfejlesztett változata volt. az együléses, amely 125-ben hajtotta végre első repülését.
Eközben az 20-as évek második felében Németországban megnőtt az érdeklődés a rakétahajtás iránt. Az új áramforrás egyik úttörője a híres autóipari iparos, Fritz von Opel volt, aki elkezdte támogatni a Verein für Raumschifffahrt (VfR, Spacecraft Travel Society). A VfR vezetője Max Valier, a társaság alapítója pedig Hermann Oberth volt. Kezdetben a társadalom tagjai úgy gondolták, hogy a folyékony üzemanyag lenne a legmegfelelőbb meghajtás a rakétahajtóművekhez, ellentétben sok más kutatóval, akik a szilárd tüzelőanyagokat részesítették előnyben, hogy könnyebben használhatók legyenek. Mindeközben Max Valier úgy döntött, hogy propagandacélokból be kell vonni egy szilárd tüzelésű rakétahajtóművel hajtott repülőgép, autó vagy más közlekedési eszköz tervezésébe.
A Delta 1 repülőgép sikeres debütálására 1931 nyarán került sor.
Max Valier és Alexander Sander, a warnemündei pirotechnikus kétféle lőporrakétát épített, az elsőt gyors égéssel, hogy a felszálláshoz szükséges nagy kezdősebességet biztosítsa, a másodikat pedig lassú égéssel, megfelelő tolóerővel hosszabb repüléshez.
Mivel a legtöbb szakember szerint a legjobb rakétahajtású repülőgépváz a farok nélküli volt, Max Valier és Fritz von Opel 1928 májusában titokban találkozott Alexander Lippisch-lel a Wasserkuppén, hogy megvitassák egy forradalmian új repülőgép repülés közbeni tesztelésének lehetőségét. hajtóerőforrás. Lippisch azt javasolta, hogy rakétamotorokat szereljenek fel farok nélküli Ente (kacsa) vitorlázórepülőjébe, amelyet a Storch siklóval egyidejűleg fejlesztett.
11. június 1928-én Fritz Stamer végrehajtotta az első repülést az Ente vitorlázógép vezérlőinél, amelyek két darab 20 kg-os Sander rakétával voltak felszerelve. A sikló egy gumikötelekkel felszerelt katapulttal szállt fel. Az első vitorlázórepülés mindössze 35 másodpercig tartott, a második repülésben a rakéták kilövése után a Stamer 180°-os fordulatot tett és 1200 m-es távolságot 70 másodperc alatt tett meg, és biztonságosan landolt a felszállási helyen. A harmadik repülés során az egyik rakéta felrobbant, és a repülőgépváz hátsó része kigyulladt, ezzel véget ért a teszt.
Eközben a német pilóta, az Atlanti-óceán meghódítója, Hermann Köhl érdeklődést mutatott a Lippisch-tervek iránt, és megrendelte a Delta I motoros vitorlázórepülőt 4200 RM előleggel, vásárlási költségként. A Delta I-t a brit Bristol Cherub 30 LE-s motor hajtotta, és 145 km/h sebességet ért el. A motoros vitorlázó repülőgép szabadon álló farok nélküli, delta elrendezésű szárnyas volt, fa szerkezettel, kétszemélyes kabinnal és tolócsavarral. Első vitorlázórepülésére 1930 nyarán, motoros repülésére 1931 májusában került sor. A Delta II fejlesztői változata a rajztáblákon maradt, 20 LE-s motorral kellett volna meghajtani. 1932-ben a Delta III-at a fieseleri üzemben építették, két példányban Fieseler F 3 Wespe (darázs) néven. A repülőgépváz nehezen repült, és 23. július 1932-án az egyik próbarepülés során lezuhant. A pilóta, Günter Groenhoff a helyszínen életét vesztette.
1933/34 fordulóján az RRG központja Darmstadt-Griesheimbe került, ahol a társaság a Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS), azaz a Német Aknarepülési Kutatóintézet része lett. Már a DFS-nél elkészült egy másik repülőgépváz, amely a Delta IV a-t, majd annak módosított Delta IV b változatát kapta.A végső változat a Delta IV c lett, 75 LE-s Pobjoy csillagmotorral, húzócsavarral. Dipl.-Ing. Frithjof Ursinus, Josef Hubert és Fritz Krämer. 1936-ban a repülőgép repülési engedélyt kapott, és kétüléses sportrepülőként vették nyilvántartásba.
