Összehasonlító teszt: Aprilia RSV Miller, Ducati 966, Honda CBR 900 RR, Honda VTR 1000 SP-1, Kawasaki ZX-93, Sukzuki GSX-R 750, Yamaha YZF-R1

A sportoló egy motorkerékpár, amely polarizál. Valami aktív embereknek. Valami, amit ritkán használnak úgy, ahogy kellene. Extrém és intenzív, korlátozott, de minden szögből elérhető. Az emberek utazásra használják, leparkolják egy édességbolt előtt, kiállítják és feljavítják őket, vagy egyszerűen csak megcsodálják őket az esti fényben. De sokan szeretik őket, és gyorsan vezetnek.

Hol találjuk, ez a tökéletes szuper autó a megszállottak számára? Nagy kéthengeres szuperbiciklik, mint például az Aprilia RSV Mille R, a Ducati 996 Biposto és a Honda VTR 1000 SP-1, vagy olyan nagyszerű kerékpárok, mint a Honda CBR 900 RR, Kawasaki ZX-9R, Yamaha YZF-R1? Vagy talán az ideálja valahol a közepén van, és Suzuki GSX-R 750-nek hívják?

Természetesen mindenki a lehető legjobb eredményre vágyik a pályán, de ennél sokkal fontosabb például a boltba ugrási hajlandóság. Természetesen a megjelenés is szerepet játszik. Ez egy egyedülálló 996, egy klasszikus, amibe bele kell szeretni. Az R1 is nagyon eltér a japán szabványoktól, hiszen minden egyes része az erejéről tanúskodik. A VTR 1000 SP-1 feltűnő tárgy rovararcával és vastag hangtompítóival. És Aprilia, amely némileg egy támadó cápára emlékeztet. A Suzuki az igazi eleganciát testesíti meg – a diszkrét CBR és az erőteljes ZX-9R, a választás nem egészen egyszerű köztük.

De amikor leülünk rájuk, a különbségek jobban szembeötlődnek. A 996-os lassú lovaglás fájdalmat okoz a hosszú és alacsony kormány közötti feszült testtartás és a szép minimalista pedálok miatt. Az R1 és SP-1 nem "hajtja össze" annyira a vezetőt, de futó terep mögé nézni mégsem egészen alkalmas. Ráadásul e három szélsőséges közül egyik sem nyújt túl nagy védelmet a szél és az időjárási kellemetlenségek ellen.

A komfort asztal ellentétes végén találjuk a CBR 900-at és a ZX-9R-t, amelyek a sportosság mellett nem hanyagolják el a kényelmet. A 996 -hoz képest hihetetlenül kényelmesek, és a kormány, az ülés és a pedálok közötti távolság lehetővé teszi, hogy sokkal kevésbé előrehajolva hajtsa az autót. Hosszabb szakaszok is lehetségesek velük. Ráadásul mindkettő tiszta kipufogóval és nagyszerű fényszórókkal büszkélkedhet. Akárhogy is, mindkét Honda kevesebb szélvédelemmel rendelkezik, mint a Kawasaki.

A Suzuki és az Aprilia még jobb védelemmel rendelkezik. Az aerodinamika mindkét mestere, a "munkahely" sportos, de nem olyan kényelmes, mint a ZX-9R vagy a CBR 900 RR, de mégis sokkal több, mint a VTR, R1 vagy akár a 996. Mindkettő viszonylag könnyen kibírható, még hosszabb ideig is kemény sporttávokon.

A feszesség hamar izgalommá válik, mivel az RSV futómű kiemelkedő dicséretet érdemel azon túl, hogy tökéletesen a kulturált 60 fokos V2-es motorhoz van hangolva. Az Öhlins villa és rugós láb lehetővé teszi, hogy bármilyen beállítást módosítson. A tökéletesen illeszkedő geometriai arányok kiváló kezelhetőséget, kényelmet és vezérlési pontosságot biztosítanak. Csak döntött helyzetben történő fékezéskor az RSV kellően független és kifelé mozog, ami a Bridgestone BT 010 120/65 első abroncsnak tulajdonítható.

Ugyanazokkal a gumikkal, de speciális G-változattal a szerencsés tulajdonost lenyűgözi a Fireblade. Kényelemben és pontosságban nem éri el az olasz példamutató példaképeket, de ezeken a szakterületeken is szorgalmasan pontoz. A spontán soros négyhengeres elég erősen sugároz erőt, nem éri el az összes bejelentett lovat, de a gázt túlnyomva egy csepp félelmet ad. Az óriásfékek a legjobbak a piacon. Az Orosz Föderáció Központi Bankja, irányítási modell - mit kell még ehhez hozzátenni?

Sok más erőteljes és könnyű kerékpárhoz hasonlóan a CBR rezgéscsillapítót is igényel a kormányon. Akár a hullámzó utakon gyorsít, akár az autópálya -csomópontokat keresztezi, a Fireblade élvezi a kormánykerék őszinte rázását.

Egy nagyon kellemetlen jelenség könnyen csillapítható megfelelő csappantyúval. Ez igaz a valamivel csendesebb ZX-9R-re, és különösen a sokkal kritikusabb SP-1-re, és 1% -ra az RXNUMX-re, amely mind közül a legagékonyabb.

A VTR-nél és az R1-nél a visszarúgás még kényelmetlenebb, mert az alacsony kormány miatt kevesebb a motoros ereje. A Ducati és a Suzuki, és különösen a Ducati megmutatja, hogyan kezelik. A „visszatérés” bennük is észrevehető, de kisebb mértékben. Hogy a maradék négy lengéscsillapítók nélkül miért van a kormányon, rejtély. Arra fogadunk, hogy akinél az YZF-R1 a fékdugattyút rúgja a kormány elfordítása közben, az több pénzt szeretne levonni, hogy ne kelljen újra átélnie.

Ugyanakkor az R1 sokáig jóindulatú marad, de aztán meglep minket. Ezért óvatosan kell eljárni a gáz egyenetlen talajon történő adagolásakor, amelyre a Rocket 1 egyébként ideálisan fel van készítve. A tökéletesen működő futómű alkatrészek, a kiváló iránystabilitás és a kormányzási precizitás garantálja az élvezetet, bár a Yamaha nem éppen egy kényelmes modell. De ez az egyszeri lökés! Egyenes állat, menő, megaerős – és még alacsony sebességnél is! A magasabb fokozat gyakran elegendő, bár a váltás sokkal jobb, mint korábban. R1 - megalkuvást nem ismerő vadállat vagy szelíd óriás - helyet kapott a híres, jól megépített motorkerékpárok csarnokában.

A VTR 1000 SP-1 messze van ettől. Az erősen csavart kormányon kívül a futómű is meglehetősen sajátos életet él. Ez a nem éppen olcsó "superbike" meglehetősen ügyetlen, kicsit lazán néz ki állandóan. Valójában ez egy nagyon merev rugó, túl rövid rugómozgással, ami erősebb fékezést eredményez. Vezetés közben mindig van egy kis instabilitás, diszharmónia érzése, és mindezt egy nagyon széles hátsó gumi is alátámasztja. Egy alvázszakértői látogatás jól kifizetődik. Ugyanakkor tökéletesen lelassul, és a medvének erős V2-je van. Finoman és észrevétlenül fejleszti erejét – minden fordulatszám-tartományban.

A 996-oson felesleges ilyen aggodalmak az úton kialakult helyzet miatt. Nincs hozzászólás! Olyan erős, mint Duc, más versenyző sem lesz a kanyarban. Hullámos vagy lapos alap. Akárhogyan is. Ferde helyzetben - egyedülálló érzés. A felfüggesztés részei hasonlóak az Apriliához, és a könnyű kerekek olyan könnyedséget biztosítanak, amely évekkel ezelőtt hiányzott. A Ducati 996 továbbra is az egyik legizgalmasabb kerékpár, és szívesen bérelünk egy légyot mindennapi használatra.

A 90 fokos V2-es motor rugalmassága és intonációja példátlan dal. Kora és jelentős szomjúsága ellenére még mindig babérokat gyűjt. Még az állandóan határozatlansággal vádolt fékek is újszerű módon működnek, szinte úgy, mint a mostanra kicsit nyugodtabb ZX-9R és R1.

A négyütemű féknyergek és a kisebb tárcsák sokkal jobban lelassítják a GSX-R-t, ugyanakkor magával ragadják a futómű többi részét is. A megfizethető árú „R” kiváló iránystabilitást biztosít, és meggyújt egy fantasztikusan zúgó négyhengeres motort, amely magas fordulatszámon nem hangos. Egy jó dobás, pontos autó, amely egyébként 276 km / h sebességgel a leggyorsabb tesztalany is. Igen, valószínűleg a nagy sebesség az oka a meglehetősen szűk beállításnak is. A hátsó 180 milliméteres abroncsszélesség és a megfelelő geometria ellenére ezt nem lehetett a manőverező képességnek tulajdonítani. A felső rugós támasztócsapágyat egyszerűen négy -öt milliméterrel kell lefedni. Susi sokkal jobban kezd viselkedni, anélkül, hogy csökkentené az iránystabilitást.

Egy beavatkozás, ami a ZX-9R esetében is jól jön. Szubjektíven az összes alany közül a legerősebb később sokkal könnyebben cselekszik, őt azonban zavarja a már említett kormányrobbanás. A Zelenets lenyűgözi precizitását és jó érzékenységét ferde helyzetben. A kanyarokban enyhe zavar léphet fel, ami elkerülhető lenne a hátsó kerék további lengéscsillapításával. Ez azonban nem olyan hátrány, amelyet nem lehet megszokni. Természetesen a ZX-9R problémamentes sportoló.

Erőteljes soros négyhengeres motor hajtja, amely néha egy kiváló sebességváltón keresztül küld energiát a hátsó keréknek üzemanyag kiömlése nélkül. A hírhedt kormánykerékfonást szintén kevésbé agresszív fékbetétekkel szüntették meg. Legalábbis ezt a jelenséget nem tudtuk provokálni, a sok próbálkozás ellenére.

Mi lesz a pályával? Kicsi körön teszteltük Hockenheimben. A rendkívül hullámzó aszfalt, az erőteljes fékezés, a dudorok, a gyorsan változó kanyarok kíméletlenül felfedték az alváz gyengeségeit. Először közúti gumikkal, majd versenygumikkal lovagoltunk. Ezúttal a Metzeler ME Z Rennsport (RS2 keverék) volt, amelyet szinte minden versenysorozatban sikeresen használnak. Kiváló tapadást, iránystabilitást és dicséretes kiszámíthatóságot is mutattak tesztünk során.

A szerző mellett a német szupersportbajnok, Herbert Kaufmann is ultragyors referencia-pilótának csavarodott. Csendes menetének köszönhetően lenyűgöző eredményeket ért el. Ugyanakkor érdekes, hogy a Kaufmann (60 kg, 1 m) és a Schüller (75 kg, 87 m) közötti magasság- és súlykülönbség mennyiben befolyásolta a motorkerékpár viselkedését. A Aprilia, aki pontokat és időt is nyert, senkit nem zavart. Ilyennek kell lennie a felfüggesztésnek, így kell engedni a motorkerékpárt, így kell éreznie magát a Troy Corser -nek. Mindenesetre a viszonylag alacsony motorteljesítmény az oka az egyes vezetők közötti nagy időkülönbségnek. A vezetési öröm azonban nagyok és szélesek számára ugyanaz.

Ugyanez vonatkozik a 996-osra is, amely nem hagyta magát letaszítani a pályáról, és "láthatatlanul" és rendkívül gyorsan teljesítette a feladatát. Még itt is könnyebb egy kisebb sofőrnek, de egy nagyobbnak is - saját költségen. Nem ártana még néhány ló, különben átugrottak volna a versenypálya szélén, kanyarból kifelé pedig a gyári versenyautónak van fenntartva a "kerékpár".

A CBR segítségével a lovak sokkal gyorsabban ugranak. Mindenesetre a Fireblade felfüggesztése sokkal keményebben működik, mint az Aprilia és a Ducati. Az igazán jó eredmények elérése érdekében a hátsó részből hiányzik néhány extra lengéscsillapító, valamint a kormánycsillapító. Ezek nem jelentősebb hátrányok, de észrevehetők, és fékezéskor szorongó első kereket, gyorsításnál pedig kanyart okoznak. Ez még nehezebb sofőr esetén is észrevehető. Az a tény, hogy a CBR továbbra is hibátlanul tartja magát a folyamatához, és lehetővé teszi annak pontos irányítását, bizonyítja e koncepció lehetőségeit.

A VTR 1000 SP-1-nek sokkal több problémája van. Gyorsításkor vagy kanyarban gyorsan „fekvéskor” közömbösséget kelt, kanyarban kileng, nekiütközik a kormánynak, fékezéskor pedig az összenyomott villák erősen ütnek. A bal kanyarban erősen földet ér az oszlop – ez az utolsó helyet és a hatalmas fejlesztési vágyat jelenti. De határozottan nincs sok közös bennük Edwards versenyautójával.

A ZX-9R mindezt sokkal jobban tudja. Könnyű és energikus, ringatja a pályát, miközben megmutatja határait, különösen a hátsó. Még a Kawasaki is inog, pontatlanná válik, és a vezető elveszíti a pontosságérzékét, de továbbra is uralkodik. Kicsit több csillapító fejtérrel és nagyobb hasmagassággal még magasabb minősítést érdemeltem volna ki. Az egykor jól ismert kormánykerékfonat már nincs meg, de a fékek valószínűleg tompák lesznek éles mozdulatokkal, és nem lehet pontosan adagolni.

A GSX-R 750-et nem szabad kihagyni, féktárcsái mindkét Hondán egyenrangúak. Mindenesetre a Suzukinak csak néhány hiányossága van, kivéve a kemény kormányt és a puha villát - de nem úgy, mint a VTR SP-1. Kicsit merevebb rugók, kicsit több lengéscsillapító fejtér és a GSX-R-ben még több lett volna.

A rettegett Noriuka nyomdokaiba lépve a hatalmas R1 az arany középútban landolt. A szerkesztő vele érte el a legjobb eredményt, de csak a súlykülönbséget pótolta. Metzeler gumikkal a versenypályán alig hordott kormányt, általában udvariasan vezethető. A kezdeti tisztelet túlzottnak bizonyul, de ezeket a lovakat óvatosan kell üldözni. Jó felszerelés - versenypályán is.

Mikor húzzuk meg a határt? Mind a hétnek megvan a maga varázsa. Még nagyobb csalódás a Honda ikertestvére. A Fireblade a szokásos úton, míg az Aprilia a pályán uralkodott. Akárhogy is, az ár jóval megelőzi a japán versenytársakat, akik az árkülönbségért jobb felfüggesztési alkatrészeket vásárolhatnak. És akkor még stresszesebb lenne.

Aprilia RSV Mille R

motor: folyadékhűtéses - 4 ütemű - 2 hengeres, V2, 60 fok - 2 kiegyenlítő tengely - hengerenként 2 db felső vezérműtengely, hajtóművel hajtott - hengerenként 4 szelep - furat és löket 97 × 67 mm, lökettérfogat 5 cm998 - száraz forgattyúház - elektronikus üzemanyag-befecskendezés, torokátmérő 3 mm - katalizátor nélkül - elektromos indító

Maximális teljesítmény: 87 KW (118 KM) 9300/perc sebességgel

Maximális nyomaték: 97 Nm (9 kpm) 9 fordulat / percnél

Energiaátvitel: olajfürdő hidraulikus működtetésű többtárcsás tengelykapcsoló - 6 sebességes váltó, lánc

Felfüggesztés: fejjel lefelé fordítható villa, 43 mm átmérő, teljesen állítható, 120 mm-es út - hátsó dupla villa alumínium profilból, állítható lengéscsillapító, 135 mm-es út

Gumiabroncsok: 120 / 65ZR17 előtt, hátul 180 / 55ZR17

Fékek: elöl 2 × 320 mm-es lebegő tekercs 4 dugattyús féknyereggel - hátsó 220 mm-es tekercs 2 dugattyús féknyereggel,

Fej / ős keret szöge: 24, 50/95 mm

Több: ülésmagasság 815 mm - teherbírás 188 kg - üzemanyagtartály 21/4 l - tengelytáv 1415 mm,

Súly (folyadékkal): 213 kg

Méréseink

körülmények: 25 ° C, gyenge szél, országút

Maximális sebesség utas nélkül: 266 km / h sebességgel

Gyorsulás utas nélkül:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 8

0-200 km / h 9, 2

Sebességmérő pontossága:

tényleg 50 51

tényleg 100

270 -es maximális sebességgel

Teljesítménymérés: 89 kW (121 LE) @ 9700 rpm

98 Nm (9 kpm) 8 fordulat / percnél

3. városi út

A szupersportos Aprilia örül a kifogástalan vezetési teljesítménynek és még a teljesítménynövekedésnek is. A jó felszereltség és a kényelem dicséretes.

Hippodrome 1. hely

A sportvásárló 30.000 német márkáért szinte versenyző, teljesen felszerelt és tágas csomagot kap. Kívánhat egy verseny rajongó ennél többet?

Ducati 996 dupla

motor: folyadékhűtéses - 4 ütemű - 2 hengeres, V2, 90 fok - desmodromikus szelepvezérlés - hengerenként 2 vezérműtengely, fogasszíj hajtású - hengerenként 4 szelep - furat és löket 98 x 66 mm - lökettérfogat 996 cm3 - elektronikus üzemanyag-befecskendezés, 50 mm torokátmérő - katalizátor nélkül - elektromos önindító

Maximális teljesítmény: 94 KW (128 KM) 9300/perc sebességgel

Maximális nyomaték: 96 Nm (9 kpm) 8 fordulat / percnél

Energiaátvitel: olajfürdő hidraulikus működtetésű többtárcsás tengelykapcsoló - 6 sebességes váltó, lánc

Felfüggesztés: fordított villa, 43 mm átmérő, teljesen állítható, 127 mm-es út - hátsó lengőkar, állítható lengéscsillapító, 130 mm-es út

Gumiabroncsok: 120 / 70ZR17 előtt, hátul 190 / 50ZR17

Fékek: elöl 2 × 320 mm-es lebegő tárcsa 4 dugattyús féknyereggel - hátsó 220 mm-es lebegő tárcsa 2 dugattyús féknyereggel

Fej / ős keret szöge: 23, 50/97 mm

Több: ülésmagasság 820 mm - teherbírás 164 kg - üzemanyagtartály 17/4 l - tengelytáv 1410 mm

Súly (folyadékkal): 221 kg

Méréseink

körülmények: 25 ° C, gyenge szél, országút

Maximális sebesség utas nélkül: 260 km / h sebességgel

Gyorsulás utas nélkül:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 9

0-200 km / h 9, 9

Sebességmérő pontossága:

tényleg 50

tényleg 100 104

272 -es maximális sebességgel

Teljesítménymérés: 88 kW (120 LE) @ 10000 rpm

95 Nm (9 kpm) 7 fordulat / percnél

7. városi út

Elbűvölt, báj, 996 soha nem lesz mindennapi motorkerékpár. Persze ő sem akar olyan lenni, mint a rajongói.

Hippodrome 4. hely

A Ducati Twin számos ingyenes címet készít a címek után. Az alap 996 extra energiát kap. A magasaknak pedig túl kicsi.

Honda CBR900RR

motor: folyadékhűtéses - 4 ütemű, 4 hengeres soros - 2 felső vezérműtengely, lánchajtás - hengerenként 4 szelep - furat és löket 74 × 54 mm - lökettérfogat 929 cm3 - elektronikus üzemanyag-befecskendezés, torokátmérő 42 mm, kiegyensúlyozott katalizátor , elektromos önindító

Maximális teljesítmény: 108 kW (147 km) 11 000 fordulat / percnél

Maximális nyomaték: 100 Nm (10 kpm) 2 fordulat / percnél

Energiaátvitel: olajfürdő többtárcsás tengelykapcsoló - 6 sebességes váltó, lánc

Felfüggesztés: fejjel lefelé fordítható villa, 43 mm átmérő, teljesen állítható, 120 mm-es út - hátsó dupla villa alumínium profilból, állítható lengéscsillapító, 135 mm-es út

Gumiabroncsok: 120 / 65ZR17 előtt, hátul 190 / 50ZR17

Fékek: 2 × 330 mm-es úszó tárcsa 4-dugattyús féknyereggel, 220 mm-es hátsó tárcsa 1-dugattyús féknyereggel

Fej / ős keret szöge: 23, 50/97 mm

Több: ülésmagasság 820 mm - teherbírás 182 kg - üzemanyagtartály 18/3 l - tengelytáv 5 mm

Súly (folyadékkal): 202 kg

Méréseink

körülmények: 25 ° C, gyenge szél, országút

Maximális sebesség utas nélkül: 260 km / h sebességgel

Gyorsulás utas nélkül:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 9

0-200 km / h 9, 9

Sebességmérő pontossága:

tényleg 50 52

tényleg 100 104

272 -es maximális sebességgel

Teljesítménymérés: 88 kW (120 LE) @ 10000 rpm

95 Nm (9 kpm) 7 fordulat / percnél

1. városi út

Szuverén. A Fireblade szinte mindent birtokol. Kiváló felszereltséggel indul a kiindulóponthoz. Igazi nyertes, amelyhez kormánycsillapítót és jobb szélvédelmet is hozzáadhat.

Hippodrome 5. hely

A CBR a versenypályán is jól teljesít. A még jobb értékelés érdekében valamivel több csillapító fejtérrel és kormánycsillapítóval kell rendelkeznie.

Honda VTR 1000 SP-1

motor: folyadékhűtéses - 4 ütemű 2 hengeres, V2, 90 fok - hengerenként 2 felső vezérműtengely, fogaskerékhajtás - hengerenként 4 szelep - furat és löket 100 × 63 mm - lökettérfogat 6 cm999 - elektronikus üzemanyag-befecskendezés, torok átmérője 3 mm, szekunder levegő rendszer, elektromos indító

Maximális teljesítmény: 97 KW (132 KM) 9500/perc sebességgel

Maximális nyomaték: 102 Nm (10 kpm) 4 fordulat / percnél

Energiaátvitel: olajfürdő hidraulikus működtetésű többtárcsás tengelykapcsoló - 6 sebességes váltó, lánc

Felfüggesztés: fejjel lefelé fordítható villa, 43 mm átmérő, teljesen állítható, 130 mm-es út - hátsó dupla villa alumínium profilból, állítható lengéscsillapító, 120 mm-es út

Gumiabroncsok: 120 / 70ZR17 előtt, hátul 190 / 50ZR17

Fékek: 2 × 320 mm-es úszó tárcsa 4-dugattyús féknyereggel, 220 mm-es hátsó tárcsa 1-dugattyús féknyereggel

Fej / ős keret szöge: 23, 50/101 mm

Több: ülésmagasság 790 mm - teherbírás 181 kg - üzemanyagtartály 18/2 l - tengelytáv 5 mm

Súly (folyadékkal): 221 kg

Méréseink

körülmények: 25 ° C, gyenge szél, országút

Maximális sebesség utas nélkül: 269 km / h sebességgel

Gyorsulás utas nélkül:

0-100 km / h 3, 2

0-140 km / h 5, 0

0-200 km / h 9, 2

Sebességmérő pontossága:

tényleg 50

tényleg 100 101

279 -es maximális sebességgel

Teljesítménymérés: 98 kW (133 LE) @ 9100 rpm

110 Nm (11 kpm) 2 fordulat / percnél

6. városi út

A motor igazi vadállat. Művelt, erős és elég szomjas. A videomagnó azonban kényelmetlen, a felfüggesztés elemei rossz minőségűek, és a felfüggesztés hiányosságai túlságosan észrevehetők.

Hippodrome 7. hely

A felfüggesztés hangolásának hiánya miatt a kéthengeres Honda nem tudott magasabb ülést foglalni. Csak egy alvázas szakember látogatása segít.

Kawasaki ZX-9R

motor: folyadékhűtéses - 4 soros 4 hengeres - 2 felső vezérműtengely - lánchajtás - hengerenként 4 szelep - furat és löket 75 × 50 mm - lökettérfogat 9 cm899 - Keihin karburátor, átmérő 3 mm - fix katalizátor szekunder levegővel, elektromos indító

Maximális teljesítmény: 105 kW (143 km) 11 000 fordulat / percnél

Maximális nyomaték: 101 Nm (10 kpm) 3 fordulat / percnél

Energiaátvitel: olajfürdő többtárcsás tengelykapcsoló - 6 sebességes váltó, lánc

Felfüggesztés: villa átmérő 46 mm, teljesen állítható, 120 mm-es út - hátsó kettős alumínium profil villa, állítható lengéscsillapító, 130 mm-es út

Gumiabroncsok: 120 / 70ZR17 előtt, hátul 190 / 50ZR17

Fékek: elöl 2 db 310 mm-es úszó orsó 6 dugattyús féknyereggel, hátsó 220 mm-es orsók 1 dugattyús féknyereggel

Fej / ős keret szöge: 24/97 mm

Több: ülésmagasság 850 mm - teherbírás 173 kg - üzemanyagtartály 19/4 l - tengelytáv 1 mm

Súly (folyadékkal): 193 kg

Méréseink

körülmények: 25 ° C, gyenge szél, országút

Maximális sebesség utas nélkül: 269 km / h sebességgel

Gyorsulás utas nélkül:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 7

0-200 km / h 9, 1

Sebességmérő pontossága:

tényleg 50 51

tényleg 100 104

295 -es maximális sebességgel

Teljesítménymérés: 104 kW (141 LE) @ 10700 rpm

103 Nm (10 kpm) 5 fordulat / percnél

4. városi út

Minden nap hasznos, szórakozik és erős medvéket hordoz. Néhány agresszív fékbetéttel a ZX-9R leszállt egy fonattal a kormánykeréken, és általában előrelépett.

Hippodrome 6. hely

A sportos vezetés során a fékek nem élik el a szükséges élességet, a futómű alkatrészei pedig nem rendelkeznek csillapítási tartalékokkal. A ZX-9R azonban elég gyors.

Suzuki GSX-R 750

motor: folyadékhűtéses - 4 ütemű soros 4 hengeres - hengerenként 2 felső vezérműtengely, lánchajtás - hengerenként 4 szelep - furat és löket 75 × 50 mm - lökettérfogat 9 cm899 - elektronikus befecskendezés, torok átmérője 3 mm, másodlagos pneumatikus rendszer, elektromos indító

Maximális teljesítmény: 104 kW (141 km) 12 500 fordulat / percnél

Maximális nyomaték: 84 Nm (8 km / perc) 6 fordulat / percnél

Energiaátvitel: olajfürdő többtárcsás tengelykapcsoló - 6 sebességes váltó, lánc

Felfüggesztés: fejjel lefelé fordítható villa, 43 mm átmérő, teljesen állítható, 130 mm-es út - hátsó dupla villa alumínium profilból, állítható lengéscsillapító, 130 mm-es út

Gumiabroncsok: 120 / 70ZR17 előtt, hátul 180 / 55ZR17

Fékek: 2x320 mm-es első lebegő tárcsa 4 dugattyús féknyereggel - 220 mm-es hátsó tárcsa 2 dugattyús féknyereggel

Fej / ős keret szöge: 24/94 mm

Több: ülésmagasság 850 mm - teherbírás 187 kg - üzemanyagtartály 18/3 l - tengelytáv 1410 mm

Súly (folyadékkal): 193 kg

Méréseink

körülmények: 25 ° C, gyenge szél, országút

Maximális sebesség utas nélkül: 276 km / h sebességgel

Gyorsulás utas nélkül:

0-100 km / h 3, 0

0-140 km / h 4, 5

0-200 km / h 8, 4

Sebességmérő pontossága:

tényleg 50

tényleg 100 105

296 -es maximális sebességgel

Teljesítménymérés: 98 kW (133 LE) @ 12500 rpm

84 Nm (8 kpm) 61 fordulat / percnél

2. városi út

A Suzuki sok mindenre képes, és ezért a Big Tales őszinte. Lehetne egy kicsit kényelmesebb is, de ha hozzáadunk egy katalizátort, szinte nem lesz teljesíthetetlen kívánság.

Hippodrome 2. hely

Igazi rakéta, ez a 750, mert gyakorlatilag nincs gyenge pontja a pályán. A villa eléri a határait, de a GSX-R-ben ez még többet is rejt, mint amit mutat.

Yamaha YZF-R1

motor: folyadékhűtéses - 4 ütemű soros 4 hengeres - hengerenként 2 felső vezérműtengely, lánchajtás - hengerenként 4 szelep - furat és löket 74 × 58 mm, lökettérfogat 998 cm3 - Mikuni karburátor, átmérő 40 mm - szekunder levegő rendszer, elektromos indító

Maximális teljesítmény: 110 kW (150 km) 10 000 fordulat / percnél

Maximális nyomaték: 108 Nm (11 kpm) 9200 / perc sebességnél

Energiaátvitel: olajfürdő többtárcsás tengelykapcsoló - 6 sebességes váltó, lánc

Felfüggesztés: villa átmérő 41 mm, teljesen állítható, 135 mm-es út - hátsó kettős alumínium profil villa, állítható lengéscsillapító, 130 mm-es út

Gumiabroncsok: 120 / 70ZR17 előtt, hátul 190 / 50ZR17

Fékek: 2x298 mm-es első lebegő tárcsa 4 dugattyús féknyereggel - 245 mm-es hátsó tárcsa 2 dugattyús féknyereggel

Fej / ős keret szöge: 24/92 mm

Több: ülésmagasság 820 mm - teherbírás 191 kg - üzemanyagtartály 18/5 l - tengelytáv 5 mm

Súly (folyadékkal): 204 kg

Méréseink

körülmények: 25 ° C, gyenge szél, országút

Maximális sebesség utas nélkül: 269 km / h sebességgel

Gyorsulás utas nélkül:

0-100 km / h 2, 9

0-140 km / h 4, 5

0-200 km / h 8, 3

Sebességmérő pontossága:

tényleg 50

tényleg 100 106

294 -es maximális sebességgel

Teljesítménymérés: 107 kW (146 LE) @ 10400 rpm

113 Nm (11 kpm) 5 fordulat / percnél

5. városi út

A Yamaha ütőkártyája a szuverenitás. Minden helyzetben és pozícióban a tolóerő érvényesül, minden más egy jól beolajozott mellék dolog. Mindenképpen kormánycsillapító kell.

Hippodrome 3. hely

Érezheti, amit a hágai mester érez. A hatalmas R1 Hockenheimben nem bírja másként a kormányt, remekül sikerült.

Szöveg: Jörg Schüller

Fotó: Markus Jan

• Műszaki információk

  motor: folyadékhűtéses - 4 ütemű soros 4 hengeres - hengerenként 2 felső vezérműtengely, lánchajtás - hengerenként 4 szelep - furat és löket 74 × 58 mm, lökettérfogat 998 cm3 - Mikuni karburátor, átmérő 40 mm - szekunder levegő rendszer, elektromos indító

  Nyomaték: 269 km / h sebességgel

  Energiaátvitel: olajfürdő többtárcsás tengelykapcsoló - 6 sebességes váltó, lánc

  Fékek: 2x298 mm-es első lebegő tárcsa 4 dugattyús féknyereggel - 245 mm-es hátsó tárcsa 2 dugattyús féknyereggel

  Felfüggesztés: fordított villa, átmérő 43 mm, teljesen állítható, első út 120 mm - hátsó dupla villa alumínium profilból, állítható lengéscsillapító, út 135 mm / fordított villa, átmérő 43 mm, teljesen állítható, első út 127 mm - hátsó lengőkar, állítható lengéscsillapító , 130 mm-es haladó / fejjel lefelé lefelé villa 43 mm átmérőjű teljesen állítható 120 mm-es út - hátsó dupla villa alumínium profilok, állítható lengéscsillapító 135 mm-es elmozdulás / fejjel lefelé villa 43 mm átmérője teljesen állítható 130 mm-es mozgatható - hátsó dupla villa Al extrudálás, állítható lengéscsillapító, 120 mm-es út / 46 mm-es villaátmérő, teljesen állítható, 120 mm-es elmozdulás – Hátsó ikerprofilos villák, állítható lengéscsillapító, 130 mm-es hajtómű / fejjel lefelé fordított villa, 43 mm-es átmérő, teljesen állítható, 130 mm-es elmozdulás – Alumínium profilú dupla hátsó villa, állítható lengéscsillapító, 130 mm-es elmozdulás / 41 mm-es villaátmérő, teljesen állítható, 135 mm-es út – Alumíniumprofil dupla hátsó villa, állítható lengéscsillapító, 130 mm-es út