Összehasonlító teszt: Road enduro

A Yamaha XT a hibás

Valójában ennek a tesztnek az első oka az új Yamaha XT 660 R bemutatása volt. A legendás "anya -enduro" sokáig nem ment át ilyen radikális változásokon. Legalábbis az XNUMX kezdete óta, ha az emlékezetem nem szolgál engem. A szigorú környezetvédelmi követelmények arra kényszerítették a Yamahát, hogy hagyja el a jól bevált léghűtéses egységet, és cserélje ki egy újabb, modernebbre.

Pontosan ezt tették és még sok más. Végül, de nem utolsó sorban kár lenne véget vetni egy ilyen csodálatos hagyománynak, vagy inkább az XT család dinasztiájának. Az egyszerűség kedvéért: az XT 500 volt az a motorkerékpár, amellyel 20 évvel ezelőtt sokat utaztak a Szaharán. Tehát a kitartás fogalma!

Így ebben a szezonban az XT 660 R egy teljesen új motort mutatott be, új folyadékhűtéses motorral, amely 48 LE teljesítményre képes. 6000 fordulat / percnél és 58 Nm nyomatéknál 5250 fordulat / percnél. Az ínyencek nagy örömére megtartották a klasszikus enduro megjelenést magas első sárvédővel, egyetlen fényszóróval, klasszikus enduro maszkkal, és szépen felemelik a hátsót egy ikercsővel.

Az új Yamaha XT 660 tehát nemcsak szép, hanem élvezet is hallgatni. Ahogy az egy enduróhoz illik, a fojtószelep megnyomásakor elnémult egyhengeres mélyhangokkal énekel, és néha finoman repedezik a kipufogócsöveken, amikor a fojtószelep szellőzik.

A maradék három motorkerékpár már régi ismerősünk. Nos, a legfiatalabb a BMW F 650 GS Dakar változatban (50 LE 6500-as fordulaton), amely magasabban ül, terepfutóművel rendelkezik, valamivel erősebb az országúti F 650 GS-nél, és agresszívabb formájú. nagy Dakar felirattal. Néhány éve a BMW zsinórban háromszor nyerte meg a világ legnehezebb raliját - a legendás Dakart - ilyen (természetesen nagyon módosított) motoron. Annak is örültünk, hogy négy év után sem feledkeztek meg róla, mert a GS Dakar jól szerepelt a pályán.

A Honda Transalp 650 (53 LE @ 7500 rpm) és az Aprilia Pegaso 650 (49 LE @ 6300 rpm) szintén nagyon jól ismert. A BMW -hez hasonlóan az Aprilia is főként Rotax motorral rendelkezik, amelynek fejlesztése és gyökerei mindkét márkánál közösek. A Transalp ezzel szemben egy bevált kéthengeres V-motorral büszkélkedhet, amely szintén az XNUMX közepére nyúlik vissza, amikor a Honda viccből megnyerte a Dakarot. A motor, valamint a kerékpár általános kialakítása olyannak bizonyult, hogy a Honda többször is úgy döntött, hogy nem a Transalp ideje elbúcsúzni.

Természetesen egy ilyen összehasonlító teszt hiányos lenne e két kerékpár nélkül, mivel annyira erősen megjelölte őket a motorkerékpár, hogy nem kellett volna kihagynunk őket.

Kaland ideje

Az útvonal megtervezésekor a szerkesztők egyetértettek abban, hogy a hétköznapi utakról törmeléknek, szekérútnak és desszertnek kell fordulnunk, nem számítva a vízen lévő nehezebb átjárást és tesztelve a sziklás lejtő "mászásának" képességeit. Így született meg az Isztrián való átkelés gondolata. Ezt a gyönyörű félszigetet sokszor igazságtalanul figyelmen kívül hagyták.

Ugyanis paradicsomi törmeléket és szekérnyomokat rejt, és időnként kedvező tengerparti helyzete és mediterrán növekedése miatt még Afrikához is hasonlít. El tud képzelni egy szebb tesztteret ezeknek a túra enduro motorkerékpároknak, amelyek mindegyike az afrikai kontinenshez kapcsolódik? Mindannyiuk számára, akik esetleg nem tudták, Aprilia Afrikában töltötte idejét a Touareggel, és ma kalandos kirándulásokat szerveznek Tunéziába a Pegazus és a Caponord tulajdonosai számára.

Mielőtt azonban nekilátnánk a terepnek, először mondjuk el, hogyan teljesítettek a kiválasztott kerékpárok a városban és a vidéki utakon, ahol az első helyen mind a négy is a legtöbb. Egy zsúfolt városban a Yamaha és az Aprilia örvendeztetett meg minket a legjobban, mivel a kerékpárok alkalmasak a nagy városi forgalomban való vezetésre. A BMW kissé magas, ami gondot okozott a rövidebb járművezetőknek, amikor zöld jelzőlámpa előtt várták a lámpát, és magasabb súlypontja nagyobb koncentrációt és határozottabb mozgást igényelt a sofőrtől.

A Honda, amely szintén meglehetősen terjedelmes páncélos motorkerékpár, könnyen mozoghatott a tömegben, egy kicsit több odafigyelésre (másokhoz képest) csak az álló autók közötti keskeny átjárók során volt szükség. Nos, tévedés ne essék, a négy enduro egyike sem terjedelmes vagy nehezen irányítható, és van néhány apró különbség.

Útközben, amikor a sebesség növekszik, a történet egy kicsit megfordul. Kétségtelen, hogy a Honda ragyogott a legjobban. Az erőteljes egység alig több mint 175 km / h sebességet fejleszt, ami a nagyon jó szélvédelem miatt nem zavar. Egy hideg reggelen nagyon örültünk a műanyag kézvédőknek is, amelyek a mezőn is jól működtek, ahol keskeny ösvényeken haladtunk át tüskés bokrokon keresztül.

A Transalp után a GS Dakar következik. 170 km / h sebességre képes, és meglepően jó a szélvédelemben, emellett rally -kerékpár -modellel, kéz- és kormányvédelemmel, valamint tisztességes (hideg és esős napokon) fűtött karokkal rendelkezik. Az XT 660 és a Pegaso nagyon közel vannak a végsebességhez, mivel mindketten 160 km / h -ra törekedtünk, de igaz, hogy a Yamaha jobban gyorsul, és az Aprilia -nak többet kell váltania, és magasabb fordulatszámra kell gyorsítania.

Másrészről az Aprilia gyorsan észreveszi a jó szélvédelmet (a páncél mellett a kézvédelem mellett), mivel nagyobb menetsebességet is biztosít. Logikus, hogy a Yamaha az utolsó helyen áll, hiszen páncél helyett csak elülső rács van rajta, ami jó aerodinamikai kialakítással rendelkezik. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy könnyedén gyorsulhat 130 km / h -ra, és a nagyobb sebességű kényelmes utazáshoz javasoljuk a kissé zárt (aerodinamikai) helyzetet.

A kanyarokban nincs igazi vesztes vagy győztes, mert mind a négyen jól versenyeznek. Csak a BMW -ken vettük észre a kissé magasabb súlypont hatását (a motor padlójának a talajtól való nagyobb távolsága miatt), ami azt jelentette, hogy gyorsabb erőre vagy határozottabb vezető kezére volt szükség ahhoz, hogy gyorsan kanyarodjon a kanyarból . a sarokba. Ugyanez a helyzet a fékezéssel is, ahol a Honda a kettős tárcsafékkel pozitív módon kicsit kiemelkedik.

A pályán a kerékpárok felülmúlták a várakozásainkat, és nem félünk elismerni ezt. Nos, nekik is van egy kis köszönet a száraz felületért, amihez kiválóak az off-road gumiabroncsok. Nem vetettük magunkat velük a sárba, mert olyan lenne, mintha minden nap sáros tócsákban ásnánk a csizmánkat. Ezen érdemes elgondolkodni, mielőtt bárki úgy dönt, hogy kalandra indul.

A Yamaha ilyen terepen (vigyázz, nem kemény endurót lovagoltunk!) Nevéhez fűződik. Vezérelhető, könnyű, mégis jól elkészített, rugós terhelésű és olyan motorteljesítményű, hogy kanyarban sem okoz rémálmot, de örömet okoz neki és a sofőrnek. A Yamaha még mérsékeltebb ugrásokat is lehetővé tesz, de nem javasoljuk túlzásba vinni, különben a villa és a hátsó ütés extrém összenyomódásig ütheti egymást. Már csak a motor védelme hiányzott a kövek és sziklák ellen, amelyek a másik háromnál voltak.

A BMW is nagyon jól teljesített a pályán. Több mint nyilvánvalóan nagyon kemény, elég biztonságos és elég kemény ahhoz, hogy még a legnehezebb terepen sem kell megijedni. Csak a magas súlypont miatt aggódtunk, ami azt jelentette, hogy a sofőrnek kicsit többet kellett dolgoznia a műszaki területeken és a nagyon zárt kanyarokban.

A műanyag védelem és a páncélzat ellenére a Honda jól irányítható és könnyű enduro motorkerékpárnak bizonyult. Egyetlen műanyag darab sem esett az utunkba. Nagyon élveztük! Ő is lenyűgözött minket a megbízható helyzetével a zúzott kő utakon.

Végül, de nem utolsó sorban az Aprilia Pegaso! Kérdezze meg egy barátját, aki ilyen motorkerékpárral közlekedik, hányszor lovagol murvás úton. Valószínűleg soha. Nos, lehetett volna! A Pegaso puha külsője valóban inkább városi kerékpár érzetét keltheti, de okos kezekben is jól működik, mint egy enduro a földön.

De ez még nem volt az utolsó meglepetés Pegazus számára. Ha az osztályzatok és pontok között nézelődsz, láthatod, hogy a különbség mind a négy között nem túl nagy. A Pegaso valóban az utolsó helyen végezhet teljesítménytesztünkön, de mint mindenki más, ez is négy pontot ért el. Csak a tervezésben (évek óta ismert) és a teljesítményben veszített néhány pontot.

Nagyon szoros sorrendben követi őket a BMW, amely a többiekhez képest némileg drága és magas, de másfelől nagyon érdekes választékot kínál közúti és terepi használatra. Kétféle gumiabroncsot találnánk ki, közúton és terepen, és szükség esetén cserélnénk őket.

Kis meglepetést okozott a Honda, amely az évek ellenére nagyon jól tartja magát - elsősorban a kiváló kéthengeres motornak, a nagyon jó menettulajdonságoknak és a könnyű kezelhetőségnek köszönhetően. Lehet terepjáró, városi motor, munkához vagy kettes utazáshoz. Néhány pontot veszített a dizájn (régóta ismert, nincs jelentős változás) és az ár miatt. Így találtunk egy győztest, aki nagyon keveset futott a "kiváló" (5) ponthoz. Talán ABS, csomagtartó, motorvédelem, kar és szélvédő.

Féltünk a Yamaha XT 660 -tól, amikor először vezettük, majd csak élveztük az utazást. Kiváló a városban, az országutakon és a terepen. Igen, a legenda él!

1. hely: Yamaha XT 660 R

motor: 4 ütemű, egyhengeres, folyadékhűtéses, 660 cm3, elektronikus üzemanyag-befecskendezés, 48 ​​LE 6.000 fordulat / percnél.

Energiaátvitel: Hajtómű 5 sebességes, lánc.

Felfüggesztés: klasszikus hidraulikus teleszkópos villák elöl, egyetlen hidraulikus lengéscsillapító hátul.

Fékek: első orsó 1 mm átmérőjű, hátsó orsó 298 mm átmérőjű.

Gumiabroncsok: elöl 90/90 R21, hátul 130/80 R17.

Tengelytávolság: 1.505 mm.

Ülésmagasság a talajtól: 870 mm.

Üzemanyag tartály: 15 l, 3, 5 l állomány.

Tömeg folyadékkal: 189 kg.

Képviseli és értékesíti: Delta Team, doo, Cesta Krških žrtev 135a, Krško, tel.: [phone].

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

+ ár

+ használhatóság

+ modern enduro design

+ motor

- kis szélvédelem

– csomagtartó nélkül

Pont: 424

2. város: Honda Transalp 650

motor: 4 ütemű, kéthengeres, folyadékhűtéses, 647 cm3, porlasztó f 34 mm, 53 LE 7.500 fordulat / percnél.

Energiaátvitel: Hajtómű 5 sebességes, lánc.

Felfüggesztés: klasszikus hidraulikus teleszkópos villák elöl, egyetlen hidraulikus lengéscsillapító hátul.

Fékek: első orsó 2 mm átmérőjű, hátsó orsó 256 mm átmérőjű.

Gumiabroncsok: elöl 90/90 R21, hátul 120/90 R17.

Tengelytávolság: 1.505 mm.

Ülésmagasság a talajtól: 835 mm.

Üzemanyag tartály: 19 l, 3, 5 l állomány.

Tömeg folyadékkal: 216 kg.

Képviseli és értékesíti: AS Domzale, doo, Blatnica 3a, Trzin; tel.: [phone].

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

+ erős motor

+ szélvédelem

+ utazáshoz is alkalmas (akár kettesben is)

- fiatalítást igényel

- ár

Pont: 407

3. hely: BMW F 650 GS Dakar

motor: 4 ütemű, egyhengeres, folyadékhűtéses, 652 cm3, elektronikus üzemanyag-befecskendezés, 50 ​​LE 6.500 fordulat / percnél.

Energiaátvitel: Hajtómű 5 sebességes, lánc.

Felfüggesztés: klasszikus hidraulikus teleszkópos villák elöl, egyetlen hidraulikus lengéscsillapító hátul.

Fékek: első orsó 1 mm átmérőjű, hátsó orsó 300 mm átmérőjű.

Gumiabroncsok: elöl 90/90 R21, hátul 130/80 R17.

Tengelytávolság: 1.489 mm.

Ülésmagasság a talajtól: 890 mm.

Üzemanyag tartály: 17, 3 l, 4, 5 l készletek.

Tömeg folyadékkal: 203 kg.

Képviseli és értékesíti: Avto Aktiv, OOO, Cesta v Mestni log 88a, 1000 Ljubljana, tel.: [phone].

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

+ megjelenés

+ megbízhatóság

+ széles körű alkalmazhatóság

- ár

– magas súlypont

- ülésmagasság a talajtól

Pont: 407

4 típus: Aprilia Pegaso 650 ie

motor: 4 ütemű, egyhengeres, folyadékhűtéses, 652 cm3, 48 LE 6.000 rpm, elektronikus üzemanyag -befecskendezés.

Energiaátvitel: Hajtómű 5 sebességes, lánc.

Felfüggesztés: klasszikus hidraulikus teleszkópos villák elöl, egyetlen állítható hidraulikus csappantyú hátul.

Fékek: első orsó 1 mm átmérőjű, hátsó orsó 300 mm átmérőjű.

Gumiabroncsok: elöl 100/90 R19, hátul 130/80 R17.

Tengelytávolság: 1.475 mm.

Ülésmagasság a talajtól: 810 mm.

Üzemanyag tartály: 20 l, tartalék 5 l.

Tömeg folyadékkal: 203 kg.

Képviseli és értékesíti: Auto Triglav, Ltd., Dunajska 122, 1113 Ljubljana, tel.: [phone].

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

+ szélvédelem

+ könnyű használat a városban és tovább

+ vidéki utak

+ ár

- a motornak járnia kell

– A fékek lehetne kicsit jobbak

Pont: 381

Petr Kavčič, fotó Saša Kapetanovič

• Műszaki információk

  motor: 4 ütemű, egyhengeres, folyadékhűtéses, 652 cm3, 48 LE 6.000 rpm, elektronikus üzemanyag -befecskendezés.

  Energiaátvitel: Hajtómű 5 sebességes, lánc.

  Fékek: első orsó 1 mm átmérőjű, hátsó orsó 300 mm átmérőjű.

  Felfüggesztés: klasszikus hidraulikus teleszkópos villák elöl, egyetlen hidraulikus lengéscsillapító hátul. / klasszikus hidraulikus teleszkópos villa elöl, egy hidraulikus lengéscsillapító hátul. / klasszikus hidraulikus teleszkópos villa elöl, egy hidraulikus lengéscsillapító hátul. / klasszikus hidraulikus teleszkópos villák elöl, egyetlen állítható hidraulikus csappantyú hátul.

  Üzemanyag tartály: 20 l, tartalék 5 l.

  Tengelytávolság: 1.475 mm.

  Súly: 203 kg.

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

vidéki utak

használhatóság a városban és így tovább

széles alkalmazhatóság

megbízhatóság

megjelenés

alkalmas utazásra (akár kettesben is)

szélvédelem

erős motor

motor

modern enduro design

hasznosság

ár

a fékek kicsit jobbak lehetnek

a motornak járnia kell

az ülés magassága a padlótól

magas súlypont

ár

fiatalítást igényel

nincs törzse

kis szélvédelem