Hasonlítsa össze az első benyomásokat: Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1

Roland Brown angol kollégánk, aki az első motorkerékpárokon ült, és érzelmei rendben voltak, hiszen ő is sikeresen vezetett négyütemű autókban, illetlen meghívásra úgy húzta össze magát, mint egy parasztmenyasszony. Összehasonlítás? Igen, jó ötlet.

A végső értékelést azonban nehéz lesz megadni, mindhárom motort egyszerre kell a versenypályára és az útra helyezni, egyikről a másikra váltani, és így látni kell a különbségeket. Ha ma vezetsz egyet, egy hét múlva pedig másikat. . mert nincsenek nagy különbségek, amelyek azonnal a felszínen maradnának.

Az összes probléma mellett tudnia kell, hogy melyik motor specifikációt kapja valaki. Állítólag Isten már nem tudja, hány lova van a motoroknak egyik országban sem. A csökkentett teljesítményű motorok pedig úgy viselkednek, mintha a paprikát a chilivel hasonlítanák össze. Röviden, nincsenek hosszú utak és komoly mérések, de nincs sörszámolás, nincs jó válasz.

A Honda VTR1000 SP-1 lesz az alapja annak a gépnek, amelyet az idei Superbike világbajnokságon mérnek majd meg. Szóval előre számítasz arra, hogy a motorral minden rendben lesz. De arra nem számítottam, hogy ez a gép emlékezni fog a lelkemre. A karakter nem az a tulajdonság, amelyet egy Hondához társítana. Ez a kéthengeres motor azonban elég.

Az eredeti élmény abban a pillanatban kezdődik, amikor bekapcsolja a gyújtást. Az üzemanyag-befecskendező rendszer sikoltozik, és egy nagyon csúcstechnológiás műszerfal felébred: az ívelt fordulatszámmérő vonal bepattan a piros mezőbe és vissza, a digitális sebességmérő 300 km / h sebességgel villog nullázás előtt.

A motor hideg állapotban is elindul a fojtógomb segítsége nélkül, amely valahol a bal térd közelében van. A motor megelevenedik a kéthengeres motor lüktető ritmusára, a páncél szívónyílásából áradó hang, amely összefonódik a motor mechanikus hangjával.

A versenyző jelleg nyilvánvaló még indulás előtt. A kerékpár kompakt, a kétrészes kormány alacsony. A villakereszt alá van csavarozva, ahonnan a villa lábak kinyúlnak, és ahol a beállító gombok találhatók. A pedálok magasak és az ülés puha. Persze csak a vezetőülésről beszélek, mert az valahogy rögzíthető a motor hátsó oldalán lévő utas számára.

A kidolgozás szabványos, a Honda kritériumai szerint: a matricák nincsenek lakkozva, a vezetékek láthatóak. Az első pár 320 mm-es tárcsa pofái pedig alumínium betétekkel vannak a villákra csavarozva, hogy a versenyfelszerelésből származó fékekkel könnyebben kezelhetőek legyenek a fékek.

Ha ez még mindig nem győzi meg arról, hogy az autó inkább versenyző, semmint úthasználó, engedje el a tengelykapcsolót. Az SP-1 magabiztosan repül el, bár az első sebességfokozat nagyon hosszú - akár 110 km / óra sebességgel, ha piros mezőn erőszakolják! Londonban aznap esett az eső, és a vízzel teli hátsó utakon a kéthengeres motor rugalmassága és a nagyon alacsony fordulatszámon való húzási hajlandóság segített abban, hogy gyorsan és egyszerűen vezethetem az autót. Az üzemanyag-befecskendezés hengerenként két fúvókával van kifejezve. Alacsonyabb sebességfokozatban és egyenletesen nyitott gáz mellett a motor enyhén reagál az indulásra.

Amikor azonban 130 km / h sebességgel permeteztem az autópályán, a felső sebességfokozatú motor kellemesen zümmögött a négy ezreléknél, és nyugodtan dolgozott. Ez a videomagnó puha oldala. Amikor azonban az út kiszáradt, a motor hajlamos volt forogni. Ott 10.000 fordulat / perc sebességgel a rakéta olyan szépen forog, hogy a bal láb alig bírja a sebességváltót. Ez azonban öröm, nem erőfeszítés. Mivel a rövid sebességű sebességváltó tökéletesen simán működik.

Forgalmas utakon a felső határ elérése kockázatos, ezért csak 230 km / h sebességgel haladtam ötödik fokozatban, és a motor még nem indult el. 136 LE teljesítménnyel és súlya kevesebb, mint 200 kg, 270 km / órára kell gyorsulnia. Kevésbé lenyűgöző a kéthengeres motor iránti szomjúság, ami a superbike szabványok szerint is komoly. Erősen nyomva a gázt, alig lehet 18 mérföldet kipréselni 150 liter üzemanyagból! ?

Megálltál 200 kg súlynál? Valójában a motorkerékpár állítólag 196 kilogrammot nyom, ami természetesen szörnyen több, mint a CBR900RR. Ezzel a mérleg állítólag megáll 170 kg -nál. A Hondánál elmagyarázzák, hogy a FireBlade csak azért könnyebb, mert nagyobb sorozatban gyártják, lehetővé téve a könnyebb és egzotikusabb anyagok használatát. Pedig az SP-1 magnézium kuplung burkolattal rendelkezik. A VTR a mai mérce szerint nem könnyű, de az úton nem érezhető. Minden bizonnyal a meglehetősen merev alumínium keret meglehetősen konzervatív geometriája miatt, amely akár 24 fokot tesz ki, mint a fej, és 3 mm, mint az ős.

A Honda ezt a geometriai korlátozást egyszerűen azzal magyarázza, hogy nem akarnak lengéscsillapítót használni a kormányon, hogy csillapítsák a kerékpár elejének instabilitását. Ez azt jelenti, hogy az SP-1-nél nem olyan mozgékony a kanyarok, mint azt egy sportolótól elvárná. Természetesen a Hondának számos kiegészítő csomagja van, amelyek a szériás kerékpárt szuperbike sportkocsivá alakítják.

Közúton a VTR megbízhatóan reagál - természetesen, mivel az alkatrészek is jók. Csak éles gyorsításkor az elülső rész időnként kissé ide -oda csavarodott, és azonnal kiegyenesedett. Nos, kétségtelen: a Honda építette ezt a gépet azzal a döntéssel, hogy megerősítse a világ leggyorsabb motorkerékpárjainak hagyományát. Mivel az SP-1-et az RC45 utódjának tekintik V4-es motorral, amely nem felelt meg teljesen az elvárásoknak. A VTR1000 SP-1 ötvözi a magas szintű technológiát, az építési minőséget és a V-kéthengeres karaktert, amellyel a Du rendelkezik. . , hát tudod, kire gondolok. Nagyon versenyképes áron.

A felújított Estoril portugál versenypályán vezettem a Hondo CBR900RR FireBlade -et. Öt utam volt a programban, és a negyedik után még mindig nem voltam biztos az új FireBlade -ben. Ez a motorkerékpár ötödik változata, amely híres könnyű súlyáról, nagy teljesítményéről és nagy manőverező képességéről. Elégedett volt, örömet okoz. De a 90 kilós ülésemnél a felfüggesztés túl puha volt, és amikor beállítottam az előfeszítést és a csillapítást, nem volt olyan éles a kanyarokban, mint vártam. Az utolsó menet előtt megkértem a szerelőt, hogy enyhén lazítsa meg az első rugó-előfeszítést egy T-kulccsal. A kerékpár viselkedése pedig mondjuk tökéletesre javult.

Elhinné, hogy a Honda CBR900RR két évvel ezelőtti legutóbbi felülvizsgálata állítólag mindössze 3 LE -t hozott? Ezúttal azonban 150 LE -re, azaz 22 LE -re növelte a teljesítményt. 170 kg súlyról beszélünk, ami 10 kg -mal kevesebb, mint a korábbi években mért mérlegek. Ezt a teljesítménynövekedést a Yamaha R1 érkezése vezette, amelyhez képest a Honda jelenleg 2 LE előnnyel rendelkezik. és 5 kg.

Az új FireBlade valóban új: teljesen újratervezett alumínium keret (részletekért lásd a 4. módosítást!), Fordított villa (USD), 17 hüvelykes első kerék, üzemanyag-befecskendezés, kipufogószelep. Tadao Baba, a kilencszáz generáció tervezője azzal érvel, hogy a fogyás és az erősödés egyaránt fontos tényezők. Ezért maradt 929 köbméteren, mert az 1000 köbméterre történő emelkedés súlyt von maga után: "A motorunk jó teljesítményű, a teljesítmény és a súly tökéletesen kombinálódik egymással."

A cső átmérőjének és mechanizmusának 918 × 71 mm -ről 58 × 74 mm -re történő változtatásával enyhe, 54 köbméteres térfogatnövekedést értünk el. Így nagyobb szelepeket, kovácsolt dugattyúkat, üreges vezérműtengelyeket és még kissé megnövelt kompressziót is használhattak. A Keihin porlasztókat elektronikára cserélték, amelyek egyfajta változtatható szelepet is működtetnek a beszívott levegő kamrájában. A kipufogórendszerben azonban a szelep hasonló a Yamaha EXUP -hoz.

A felújítás után az Estoril "ismeretlen" versenypálya volt, így a srácok első köreit vezettem. Az elektronikus befecskendezés tökéletesen reagál, és ez a könnyű kerékpár elég könnyen vezethető, még akkor is, ha hiányzik a megfelelő sebességváltó az egyik trükkös kanyarban. Simán és határozottan húz 5000 fordulat / perc alatt, és élesen forog a 11.500 fordulat / perc határértékig. A síkság majdnem egy kilométer hosszú, és egy pillanatra felveheti a sebességet rajta, mielőtt az aszfalt jobbra fordul. Fékek, elülső tárcsa mérete 330 mm, jó tapadás, a sebességváltó zökkenőmentes működése lehetővé teszi négy sebességfokozat azonnali lekapcsolását. A digitális számlálón óránként 258 km -t olvastam, az erősebb idegzetűnek 260 km / óra.

Amikor a lágyan hangolt felfüggesztést szerkesztettük, a FireBlade megmutatta, hogy minden szempontból elég jó. Néhányan jobban fogják szeretni, mert kevésbé agresszív személyiségű, mint a Yamaha R1. Ha csak kényszerítenének, a Yamahára tenném magam, amely sportosabb kinézetű és élesebben reagál. De mielőtt aláírom a csekket, szeretném, ha a FireBlade és az R1 együtt lennének az úton és a versenypályán. Döntse el az összehasonlító utazás.

A Yamaha YZF-R1 idén Spanyolországban kerül megrendezésre. Beindítottam a motort, aztán lázas lettem. Tudod, meglehetősen üres országutakon szünetet tartottam, nem néztem a mérőórára, csak a végére forgattam a gázkart, néhol csak annyit engedtem el, hogy átvágtam, meghajoltam és brutálisan lőttem magam a páncélba, fejem szorosan a következő géphez láncolva. A jelenet elmosódott mintázatban repült el.

A távolban megpillantok egy motort – egy újabb prédát, akit pillanatok alatt megölök. Amikor villámként repülök utána, rémülten veszem észre, hogy ott rendőr. Nagyon nyilvánvalóan zuhanok, nagyon hatékony fékezésben tartom, szívem a nadrágomban. Hogyan ejtsem ki magam? Ki gondolta volna, hogy értékelnem kell az idei, 250 részletben korrigált R1-es és a két évvel ezelőtti különbséget? Nos, nem állított meg.

Ezek a változások nem sokat számítanak, mert egy ilyen jó kerékpárnak nincs szüksége nagy műtétre mindössze két év élet után. A megjelenés gyakorlatilag nem változott, a motor sem, az adatok hasonlóak a tavalyihoz, enyhe súlyváltozással. Tehát: 150 LE, 177 kg, tengelytáv 1395 mm. A tervezési vezető, Kunihiko Miwa és csapata azonban gondolkodott a "nagyobb rugalmasságon a kanyarban".

Fordításban: a félelmetes négyhengeres motort élesebbé kell tenni vezetési jellemzőinél, anélkül, hogy veszélyeztetné a „kompromisszumok nélküli” filozófiát, amelyen az R generáció született. Ugyanebből a célból enyhítették a motor teljesítményének továbbítását. megkönnyíti a sofőr életét.

Két napos tesztelés a valenciai versenypályán és a közeli utakon bebizonyította, hogy az R1 a legjobb sorozatgyártású motor, amit valaha lovagoltam. De nem tudom mennyivel jobb az előzőnél.

Műszaki információk

Honda VTR1000 SP-1

motor: 2 hengeres V90 fokos - 4 ütemű - folyadékhűtéses - 2 felső vezérműtengely (DOHC), hajtómű - 8 szelep - üzemanyag-befecskendezés

Lyuk átmérője x: 100 × 63 mm

kötet: 999 cm3

Tömörítés: 10 8:1

Energiaátvitel: olajfürdő többtárcsás tengelykapcsoló - 6 sebességes váltó - lánc

Keret: dupla alumínium doboz - tengelytáv 1409 mm - fejszög 24 fok - ős 3 mm

Felfüggesztés: teljesen állítható; USD teleszkópos elülső villa f 43 mm, 130 mm-es út – hátsó alumínium forgóvilla, központi gázcsappantyú, 120 mm-es út

Gumiabroncsok: elöl 120/70 ZR 17 - hátul 190/50 ZR 17

Fékek: első 2 × tárcsa f 320 mm 4 dugattyús féknyereggel - hátsó tárcsa f 220 mm 2 dugattyús féknyereggel.

Nagykereskedelmi alma: ülésmagasság a talajtól 813 mm - üzemanyagtartály 18 liter - tömeg (száraz, gyári) 196 kg

Honda CBR900RR FireBlade

motor: 4 hengeres soros - 4 ütemű - folyadékhűtéses - 2 felső vezérműtengely (DOHC) - 16 szelep - üzemanyag-befecskendezés

Lyuk átmérője x: mm × 74 54

kötet: 929 cm3

Tömörítés: 11 3:1

Energiaátvitel: olajfürdő többtárcsás tengelykapcsoló - 6 sebességes váltó - lánc

Keret: dupla alumínium doboz - 1400 mm tengelytáv - 23 fokos fejszög - 45 mm elöl

Felfüggesztés: teljesen állítható; USD teleszkópos elülső villa f 43 mm, 120 mm-es út – hátsó alumínium forgóvilla, központi gázcsappantyú, 135 mm-es út

Gumiabroncsok: elöl 120/70 ZR 17 - hátul 190/50 ZR 17

Fékek: első 2 × tárcsa f 330 mm 4 dugattyús féknyereggel – hátsó tárcsa f 220 mm 2 dugattyús féknyereggel

Nagykereskedelmi alma: ülésmagasság a talajtól 815 mm - üzemanyagtartály 18 liter - tömeg (száraz, gyári) 170 kg

Yamaha YZF-R1

motor: 4 hengeres soros - 4 ütemű - folyadékhűtéses - 2 felső vezérműtengely (DOHC) - 16 szelep - 4 × 40 mm-es karburátorok

Lyuk átmérője x: mm × 74 58

kötet: 998 cm3

Tömörítés: 11 8:1

Energiaátvitel: olajfürdő többtárcsás tengelykapcsoló - 6 sebességes váltó - lánc

Keret: dupla alumínium doboz - 1395 mm tengelytáv - 24 fokos fejszög - 92 mm ős

Felfüggesztés: teljesen állítható; USD teleszkópos elülső villa f 41 mm, 135 mm-es út – hátsó alumínium forgóvilla, központi gázcsappantyú, 130 mm-es út

Gumiabroncsok: elöl 120/70 ZR 17 - hátul 190/50 ZR 17

Fékek: első 2 × tárcsa f 298 mm 4 dugattyús féknyereggel – hátsó tárcsa f 245 mm 2 dugattyús féknyereggel

Nagykereskedelmi alma: hossz mm - szélesség mm - ülésmagasság a talajtól 815 mm - üzemanyagtartály 18 liter - tömeg (száraz, gyári) 175 kg

Szöveg: Roland Brown, Mitya Gustincic

Fotó: Jason Critchell, Gold & Goose

• Műszaki információk

  motor: 4 hengeres soros - 4 ütemű - folyadékhűtéses - 2 felső vezérműtengely (DOHC) - 16 szelep - 4 × 40 mm-es karburátorok

  Energiaátvitel: olajfürdő többtárcsás tengelykapcsoló - 6 sebességes váltó - lánc

  Keret: dupla alumínium doboz - 1395 mm tengelytáv - 24 fokos fejszög - 92 mm ős

  Fékek: első 2 × tárcsa f 298 mm 4 dugattyús féknyereggel – hátsó tárcsa f 245 mm 2 dugattyús féknyereggel

  Felfüggesztés: teljesen állítható; USD teleszkópos első villa f 43mm, 130mm út – hátsó alumínium forgóvilla, központi gázcsappantyú, 120mm löket/teljesen állítható; USD teleszkópos első villa f 43mm, 120mm út - alumínium hátsó lengőkar, központi gázcsappantyú, 135mm löket/teljesen állítható; USD teleszkópos első villa f 41 mm, 135 mm-es út - alumínium hátsó lengőkar, központi gázcsillapító, 130 mm-es út

  Súly: hossz mm - szélesség mm - ülésmagasság a talajtól 815 mm - üzemanyagtartály 18 liter - tömeg (száraz, gyári) 175 kg