Teszt: BMW R 1200 RS

Tartalom

Törzsadatok
Műszaki információk

Az elmúlt évtizedben a hagyományos sportutazóknak csendben és szinte ellenállás nélkül kellett elhagyniuk szerepüket az úgynevezett sokoldalú kalandkerékpárok piacán. Igaz, remekül összefoglalták a sportos utazók minden fő jellemzőjét, de a klasszikusok kedvelőinek a nagyon egyszerű recept ellenére is viszonylag kicsi az igazi kínálat. Nem túl sok, de egy masszívan erős motor, jó felfüggesztés és fékek, némi futás és kényelem, és talán egy kicsit sportos megjelenés is elég.

A BMW, amely az elmúlt évek egyik legtermékenyebb motorkerékpár -gyártója volt, hogy javítsa kínálatát, nem újdonság az osztályban. Már 1976 -ban meggyőzően bemutatta az R 1000 RS -t, de az ezredfordulón el kellett ismernie, hogy a versenytársak akkor jobban tudtak, valószínűleg elsősorban azoknak a bokszmotoroknak a jellemzői miatt, amelyekkel az R 1150 RS -t felszerelték. Az ökölvívó RS-t (Road Sport) néhány éve elfelejtették, de nemrég meggyőzően és nagyszerű stílusban tértek vissza a szegmensbe.

Ez egy új, vízhűtéses boxermotornak köszönhető. A frissítésekkel ez a motor könnyedén meghajtotta az ikonikus GS -t és luxus RT -t a kategóriája csúcsára, és ideális az R 1200 R és R 1200 RS modellekhez is.

Mivel az R 1200 RS -nek sok váza és geometriája van a NineT és R 1200 R modellekkel, ez a kerékpár nem egészen a klasszikus BMW boxer, mint tudjuk. Megszoktuk, hogy a Bosker BMW-nek elöl van egy úgynevezett távkapcsolója, amely a vízhűtés miatt a vízhűtéses motorok bevezetése után is maradt a gyári polcokon. A GS és RT modellekben a motorkerékpár oldala mentén préselik ki a vízhűtőket, míg másokban, amelyeknek céljuk szerint jóval keskenyebbnek kellene lenniük, egyszerűen nem volt erre hely.

Nem észrevehető, hogy az új klasszikus első kerékrögzítés miatt a már elismert R 1200 RS teleloverhez képest elveszít valamit a stabilitás és az irányíthatóság tekintetében. A kiváló minőségű felfüggesztés, amelyet háromfokozatú elektronikus beállítás, stabilizáló program és kiváló Brembo fékcsomag támogat, lehetővé teszi, hogy mindig biztonságban legyen, még akkor is, ha a motorkerékpárt erősen nyomja. Ami a hangolást és a felfüggesztési viselkedést illeti, a sofőrnek valójában nagyon kevés dolga van a sok lehetőség ellenére, hiszen amellett, hogy egy egyszerű kiválasztási menüből választja ki a kívánt beállítást, minden elektronikusan történik. Nincs kísértet vagy pletyka az imbolygásról, amikor szabálytalanságokon áthajtanak vagy kemény fékezés alatt ülnek. Nos, az örömök és örömök, amelyeket a modern, elektronikusan vezérelt felfüggesztés hoz.

Ami magát a motort illeti, úgy tűnik, jelenleg semmi sem alkalmasabb a dinamikus, sportos közúti vezetésre. A motor nem fog felrobbanni a "lovak" bőségétől, de ez a két német dugattyú szuverén és rugalmas. Elektronikáját szabványosan támogatják különböző munkaprogramok választékával, de el kell ismerni, hogy száraz utakon nem észleltek jelentős különbségeket közöttük. A hajtáslánc hosszú az utolsó két fokozatban, így a nagy autópálya -sebességek nem terhelik szükségtelenül a motort. A tesztbiciklit gyorsváltó rendszerrel is felszerelték, amely lehetővé tette a tengelykapcsoló nélküli váltást mindkét irányban. Az első és a második fokozat között, legalábbis a sebességváltó szerelői által küldött hangüzenetekben, még mindig jobb a tengelykapcsoló használata, a határozottabb és gyorsabb fokozatoknál pedig a sebességváltó kar megnyomása vagy felemelése simán és simán váltja a sebességet. dudorok. Az alacsonyabb fojtószelepre való váltáshoz a motort teljesen le kell zárni, és minden alkalommal, amikor a motor automatikusan hozzáad egy közbenső gázt, ami szintén hallható ropogást okoz a kipufogórendszerben. Kellemes.

Mindenesetre a technológia elegendő ahhoz, hogy a vezetőnek meglehetősen sokáig kelljen foglalkoznia a beállításokkal az első menet előtt. És amikor rendbe teszi ezeket az átlátszó és egyszerű ikonokat és menüket, akkor több tíz kilométerre keresi a különbségeket és a megfelelő beállításokat. De amint megtalálja a megfelelőt, egyszerűen elfelejti az egészet. Úgy, ahogy van.

Ennyit a technológiáról, de mi a helyzet a kényelemmel és a turizmussal? Az alacsonyan dőlt kormány mögötti vezetési pozíció meglehetősen sportos, de messze van attól, amit a sportos S 1000 RR-ből ismerünk, amelyhez az RS nagyrészt megosztja megjelenését. Az ülés magassága általában nem állítható, de megrendeléskor a vásárló két magassági lehetőség közül választhat. 187 centiméternél nem vettem észre helyhiányt. Az RS egy nagy motor, és úgy tűnik, hogy egészében 200+ kilométert könnyű megtenni. A szélvédelem 2+2-es rendszerben négy fokozatban állítható, nem annyira, mint a többi BMW-ben, de elég, hogy a szél és a zaj a sisak körül még nagy sebességnél se legyen túl erős. Tekintettel arra, hogy a BMW sokkal luxusosabb és túramotorokat kínál, az, hogy az RS többnyire bőrönd nélkül érkezik, nem hátrány. Ha szüksége van rájuk, megtalálja őket az eredeti tartozékok listájában. Ez az idő elég ahhoz, hogy a Szlovén Köztársaság komolyan és messzire utazzon. De ilyen célra nem választanám. Csak azért, mert túl szórakoztató és szórakoztató poggyászt cipelni magával. Ez a srác biciklije, amin te lovagolsz, felhúzod a bőrdzseki cipzárját, elindulsz, nem feltétlenül messzire, és ezzel az őrült külsővel gyere haza. Lassú biciklit vezetni szórakoztatóbb, mint a legerősebb szuperautót megfulladni a forgalomban.

Nem mondhatjuk, hogy a verseny és a BMW kínálata között nincs legjobb sport, legjobb utazás vagy városi motor. De amikor kipróbálja az RS-t, azt fogja tapasztalni, hogy sportosabb, több utazáshoz és rövidebb városi utazáshoz, mint amit ez a kerékpár kínál, legalább két, ha nem három kerékpárra lesz szüksége. A Szlovén Köztársaság nem kompromisszum, ez egy teljesen egyedi motorkerékpár, sok mindennel, amit stílusnak, léleknek és karakternek nevezünk.

A Szlovén Köztársaság azonban élő bizonyítéka annak, hogy a modern technológiának köszönhetően nagy kompromisszumok is lehetségesek a két keréken mozgó világban, és egyre kevesebb lemondani valamiről valami más rovására. A kompromisszumokkal élni okos, kevésbé stresszes, és hosszú távon praktikusabb is, de ez nem mindenki bőrére van írva. Ha Ön azok közé tartozik, akik ezt megtehetik, akkor az RS a megfelelő választás.

Matyaz Tomazic, fotó: Sasha Kapetanovich

Törzsadatok
Értékesítés: BMW Motorrad Szlovénia
A tesztmodell költsége: 14.100 XNUMX € XNUMX €
Műszaki információk
motor: 1.170 cm3, kéthengeres boxer, vízhűtéses

Erő: 92 kW (125 KM) fel 7.750 vrt./min
Nyomaték: 125 Nm 6.500 fordulat / percnél
Energiaátvitel: 6 sebességes sebességváltó, kardán, gyorsváltó
Keret: kétrészes, részben cső alakú
Fékek: elülső kettős tárcsa 2 mm, Brembo radiális rögzítés, hátsó egytárcsás 320 mm, ABS, csúszásgátló
Felfüggesztés: első teleszkópos villa USD, 45 mm, elektr. állítható, egyetlen hátsó lengőkar Paralever, el. állítható
Gumiabroncsok: 120/70 R17 előtt, hátul 180/55 R17
Magasság: 760/820 mm
Üzemanyag tartály: 18 XNUMX liter
Súly: 236 kg (menetkész)