Teszt: Citroën C4 HDi 150 Exclusive
Tartalom
A Citroën C4 teszt kulcsait a szerkesztőségtől kaptam, mivel fotósaink a folyóirat befejezésének időpontjában ismét eltakarták a hátamat, így kényelmesen elhozták az irodám garázsába. Köszönöm fiú! A garázsunk a harmadik alagsorban található, olyan mélyen a Föld közepéig, és a hozzá vezető út meglehetősen kanyargós. Tudja, Ljubljana központjában nincs sok hely. Ezért ilyen esetekben megesik, hogy érzem és szagolom az autót, mielőtt meglátom. És amikor rosszul lát (vagy egyáltalán nem lát), más érzések ébrednek fel. Gondolj csak a vakokra.
A C4 jó illatú volt, talán az egyik korábbi pilóta még emlékezett is rá, és ajándékozott neki egy illatos lucfenyőt. Amikor általában megkerestem azokat a karokat, amelyekkel a vezetőülést akartam beállítani, nyilván megnyomtam a masszázs gombot, mivel számomra csak kellemes nyúlni a vesém körül. Ho ho, gondoltam, ez jó kezdet az együttműködésünknek, mert mindig jó magunkat kényeztetni. Vezetés közben könnyen beállítottam a helyzetemet, bár később a tulajdonos Dusan panaszkodott, hogy nem nagyon alkalmas magas vezetők számára, mivel a hosszirányú mozgás nem rekord. Az átlagos 180 centiméteres magasságom ellenére is rögtön tudtam, hogy a Citroëns hol van néhány extra centivel a csomagtartóban: a hátsó üléseken. Gyermekeim, akik természetesen csendben ülnek a gyermekülésekben (és ezek az ülések egy kicsit több helyet foglalnak el), alig tudták mozgatni a 27 -es és a 33 -as lábat. Tehát az első komoly hátrány egy kezdő számára, mivel a hátsó pad feltételesen használható.
De azonnal éreztem, és azt is láttam az induláskor, hogy a kormánykerék jellegzetesen jobb, mint egy C4 vagy C5. A kulcsokat és a forgó kezelőszerveket eltávolították, és ha csak az utolsó C5 -re emlékszem, az is kellemes érzéssel tölt el, hogy a kormánykerék közepe már nem olcsó anyagból készült. És ami a legfontosabb: a középső rész újra forog, ami valószínűleg nem fog tetszeni az esküdt Citroeneknek. De ez mindenki másnak lesz. Tudtam, hogy a műszerfalat lefesthetem szürke -fehér kombinációval vagy vadkékkel, ezért azonnal átváltottam a kékről az ... um, elavult verzióra. A teljesen fekete gomb a műszerfalon (a sebességet mutató ív kivételével) az ezen a területen ragyogó SAAB -okra emlékeztetett, bár ebben a döntésben nem látok nagyobb tervezési győzelmet. Azt mondod, hogy ez hasznos? Miért kell már sötétíteni a belső teret és jobban aludni? Soha nem használtam, és a többi srác a szerkesztőségből nem ájult el ettől a döntéstől.
Az átlátszó és logikus műszerfalnak egyetlen hátránya van: a korábban említett ív az analóg sebességű kijelző számára, amely teljesen átlátszatlan. Bevallom, ha nem lenne a jelenlegi sebesség nagyméretű digitális nyomtatása, akkor egy másik nagy hátrányt tulajdonítottam volna ennek, így csak csodálkoztam, hogy duplikált adatokkal rendelkeznek. Igen, talán a fent említett tompítási lehetőség miatt? Hogy úgy mondjam. Dicséretes a tökéletes sebességváltó kijelzője, amely széles körben megjelenik a fordulatszámmérő belsejében, a kulcsok mérete (balzsam az idősek számára) és a fedélzeti számítógép könnyű elérése. Semmi ilyesmi, a kormánykerék, valamint a műszerfal és a műszerfal a Citroen szinte példaértékű volt.
Az említett garázs kijárata nagyon keskeny és átláthatatlan, ezért a Cosmopolitan, Ella és Nova szomszédaink szinte félnek tőle. Ami még indokolt is lehet, ha összeadjuk a sárvédők és lökhárítók számát, amelyek a szomszédos falon hagytak némi festéket. Valószínűleg nem is lenne bajuk a C4-gyel, hiszen kicsi a fordulási sugár és a kormány tekerése sem nehéz feladat. A legjobban a lánctalpas bixenon fényszórók kiváló teljesítménye lepett meg. A visszafogott és hosszú fehér fény nemcsak menetirányban mozog, hanem éles kanyar esetén a ködlámpák is segítségére vannak. A burkolat remekül működik mind a garázsban, amikor a ködlámpák segítik a félhomályt, és a főutakon, amikor a fénysugár, mint a leghűségesebb kutya, engedelmesen követi parancsait a kormányon keresztül. Hatékony, sebességtől függetlenül. Szóval egy jó tanács: az 1.050 euróba kerülő Xsenon biztonsági csomag (a dupla xenon fényszórók, holttér-érzékelő és nyomásmérő mellett) tényleg minden eurót megér, biztosan hamarabb, mint mondjuk a 17 colos alufelnik 650 euróért.
Amikor először váltottam vezetés közben a városban, próbáltam emlékezni az előző C4 vagy akár az Xsara hangulatára. Micsoda előrelépés! Egy sebességváltó egy másik világból, ha emlékszel a salátára (elnézést a kifejezésért, de más kedves szóra most nem emlékszem) Xsara -ból, és befejezetlen az előző C4 -ből. Az átvitel az átvitelről az átvitelre nemcsak kellemes, hanem azt az érzést kelti a németben, hogy ez örökké tart. Legalábbis ezzel a sebességváltóval, amelyet sajnos csak a legerősebb dízelmotorral együtt lehet beszerezni. Aztán megnyomom a gázt, és örömmel tapasztalom, hogy a 150 lóerős turbódízel forgatónyomatéka nemcsak érezhető, hanem elragadó is. Valójában egy lágyabb felfüggesztésű autó egyszerűen "elcsúszik" az első három sebességfokozatban, mivel egy tesztkocsit már régen nem láttunk teljes gázzal emelni az orrát.
A nyomaték olyan nagy, hogy egy durva sofőr a ljubljanai és az ígéretes zsíros utakon úgy provokálhatja az első kerekeket, hogy azok nem tudják hatékonyan átvinni a nyomatékot az útra, és elsiklhatnak az első, a második, sőt a harmadik fokozatban. Sok eső és hó esett azokban a napokban, amikor teszteltük a C4 -et, nem beszélve a homokról az úton, de az alacsonyabb hatásfok egy része a lágyabb alváznak és a Sava téli gumiknak is betudható. De félreértés ne essék: a C4 azon autós termékek közé tartozott, amelyekkel csak azért vezettünk, mert jól éreztük magunkat a volán mögött.
A motor és a váltó miatt? Biztosan. A turbódízel a fordulatszámmérőn 3.000-ig működik a legjobban, de a jó hatfokozatú váltónak köszönhetően igazán jól lehet maximális nyomatékkal „elkapni” a munkaterületet, így a nagy fordulaton való tolás nem segít. valódi jelentésük van. Hanem a masszív alváz miatt is; nem sportos, de mind a kormányon, mind a hátsón keresztül korrekt tájékoztatást ad a vezetőnek. Hátul félmerev egyenes vonallal követi a csúszósat, ami szintén a csak részben kioldott ESP stabilizáló rendszernek tudható be (amikor a város határában automatikusan újra bekapcsol), és a Citroenek mögött van némi munka. a kerék. Egyenetlenségeken áthajtva, különösen akkor, ha alattomos lyuk van a járdán, az alváz eleje felől érkező ütés átterjed a kormányra, így a sofőr kezére is, ami nem túl kellemes. Ha ezt kijavítják, a vezetési élmény nemcsak igazán jó, de nagyszerű is lesz.
Nagyon érdekesnek találtam egy esküdt Citroënnel vitatkozni, amelyik nap mint nap egy korábbi C4-est vezet. Oké, van egy kupéja, és ez nem számít. Egy szervizes kolléga azonnal dicsérte a szalont, főleg az anyagok minőségét. „Ha ilyen kemény műanyag lenne a légrés routereimben” – fejezte be a beszélgetést, egyúttal kissé felemelte az orrát, hogy nem is volt megfelelő érzése, hogy egy Citroënben ül. A próbadarab minőségét tekintve azt látjuk, hogy csak rosszul érintkezett a vezető biztonsági öv csapjával, mivel többször el kellett vágni, hogy észlelje a becsatolt biztonsági övet, és emiatt megszűnjön a pánik, ellenkező esetben az új C4 bevált. Bárhogy is legyen, az érzés belül nagyon német.
És ez a német hangulat, konzervatívabb dizájnnal párosulva, ez az autó fő problémája. Lehet, hogy a szélesebb közönség számára tetszetősebb (ez is a cél, ha azt akarjuk, hogy felfedezzenek minket), de a Citroën-őrültek talán nem veszik a magukénak. Vagy várj a DS4-re.
szöveg: Alyosha Mrak fotó: Aleš Pavletič
Szemtől szemben: Dusan Lukic
Kívülről ez a C4 inkább Citroën, mint az előző, belül viszont pont az ellenkezője. Igaz, hogy az új műszerek praktikusabbak és átlátszóbbak, de az előző változatban az átlátszók nagyobbak voltak, mint a Citroën. És messze nem ez az egyetlen részlet az utastérben, amely az új generációra való átállással elveszített „valami különlegeset”. Kár érte, mert bár az új C4 összességében rendkívül versenyképes kategóriájában, néhány extra részlet is több okot ad a vásárlásra.
Citroën C4 HDi 150 Exkluzív
Törzsadatok
| Értékesítés: | Citroën Szlovénia |
|---|---|
| Alapmodell ára: | 22.990 € |
| A tesztmodell költsége: | 25.140 € |
| Erő: | 110 kW (150 KM) |
| Gyorsulás (0-100 km / h): | 8,6 |
| Maximális sebesség: | 207 km / h sebességgel |
| ECE fogyasztás, vegyes ciklus: | 5,0l / 100km |
| Garancia: | 2 év általános és mobil garancia, 3 év lakkgarancia, 12 év rozsdagátló garancia. |
| Szisztematikus áttekintés | 30.000 km |
Költség (akár 100.000 XNUMX km vagy öt év)
| Rendszeres szolgáltatások, munkák, anyagok: | 599 € |
|---|---|
| Üzemanyag: | 10.762 € |
| Gumiabroncsok (1) | 1.055 € |
| Értékvesztés (5 éven belül): | 7.412 € |
| Kötelező biztosítás: | 3.280 € |
| KASKÓBIZTOSÍTÁS ( + B, K), AO, AO + | 4.120 ( |
| Számítsa ki az autóbiztosítás költségét | |
| Felvásárol | 27.228 0,27 € XNUMX (km -es költség: XNUMX ) |
Műszaki információk
| motor: | 4 hengeres - 4 ütemű - soros - turbódízel - keresztben elöl szerelt - furat és löket 85 × 88 mm - lökettérfogat 1.997 cm³ - sűrítési arány 16,0: 1 - maximális teljesítmény 110 kW (150 LE) 3.750 ford./percnél - átlagos dugattyúfordulatszám maximális teljesítménynél 11,0 m/s – fajlagos teljesítmény 55,1 kW/l (74,9 LE/l) – maximális nyomaték 340 Nm 2.000-2.750 ford./percnél – 2 felső vezérműtengely (fogasszíj) – hengerenként 4 szelep – közös nyomócsöves üzemanyag-befecskendezés – kipufogó turbófeltöltő – töltőlevegő hűtő. |
|---|---|
| Energiaátvitel: | első kerék motoros hajtások - 6 sebességes kézi sebességváltó - áttétel I. 3,42; II. 1,78 óra; III. 1,12 óra; IV. 0,80; V. 0,65; VI. 0,54 - Differenciálmű 4,500 - Kerekek 7 J × 17 - Gumiabroncsok 225/45 R 17, gördülési kerülete 1,91 m. |
| Емкость: | végsebesség 207 km/h - 0-100 km/h gyorsulás 8,6 s - üzemanyag-fogyasztás (ECE) 6,6 / 4,1 / 5,0 l / 100 km, CO2-kibocsátás 130 g / km. |
| Szállítás és felfüggesztés: | limuzin - 5 ajtós, 5 üléses - önhordó karosszéria - első egy felfüggesztés, laprugók, háromküllős lengőkarok, stabilizátor - hátsó tengely, torziós rúd, tekercsrugók, teleszkópos lengéscsillapítók, stabilizátor - első tárcsafékek (kényszerhűtés) , hátsó ABS tárcsák, mechanikus rögzítőfék a hátsó kerekeken (ülések közötti váltás) - fogasléces kormánykerék, szervokormány, 2,9 fordulat a szélső pontok között. |
| Tömeg: | üres jármű 1.320 kg - megengedett össztömeg 1.885 kg - megengedett pótkocsi tömeg fékkel: 1.500 kg, fék nélkül: 695 kg - megengedett tetőterhelés: 75 kg. |
| Külső méretek: | jármű szélessége 1.789 mm, első nyomvonal 1.526 mm, hátsó vágány 1.519 mm, talajmagasság 11,5 m. |
| Belső méretek: | első szélesség 1.490 mm, hátsó 1.470 mm - első ülés hossza 530 mm, hátsó ülés 460 mm - kormánykerék átmérője 380 mm - üzemanyagtartály 60 l. |
| Alapfelszerelés: | vezető- és utasoldali légzsákok - oldallégzsákok - függönylégzsákok - ISOFIX rögzítések - ABS - ESP - szervokormány - automata klíma - elektromos ablakemelők elöl és hátul - elektromosan állítható és fűthető visszapillantó tükrök - rádió CD-lejátszóval és MP3 lejátszóval - többfunkciós kormánykerék - központi zár távirányítóval - kormánykerék magasság- és mélységállítással - esőérzékelő - első és hátsó parkolórásegítő - állítható magasságú vezetőülés - osztott hátsó ülés - fedélzeti számítógép - tempomat. |
Méréseink
| T = 0 ° C / p = 1.008 mbar / rel. vl. = 65% / Gumik: Sava Eskimo HP M + S 225/45 / R 17 H / Kilométer -számláló állapota: 6.719 km | |
| Gyorsulás 0-100 km: | Ötvenes évek |
|---|---|
| 402 méterre a várostól: | 16,7 év ( 137 km / h) |
| Rugalmasság 50-90 km / h: | 6,7 / 100 s (IV/V) |
| Rugalmasság 80-120 km / h: | 8,3 / 11,2 s (V/P) |
| Maximális sebesség: | 207 km / h (MI.) |
| Minimális fogyasztás: | 6,7l / 100km |
| Maximális fogyasztás: | 9,4l / 100km |
| tesztfogyasztás: | 8,7 l / 100 km |
| Fékút 130 km / h sebességnél: | 80,1m |
| Fékút 100 km / h sebességnél: | 41,9m |
| AM táblázat: | 40m |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 3. fokozatban | 60dB |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 4. fokozatban | 58dB |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 5. fokozatban | 56dB |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 6. fokozatban | 55dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 3. fokozatban | 62dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 4. fokozatban | 60dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 5. fokozatban | 59dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 6. fokozatban | 58dB |
| Zaj 130 km / h sebességnél, 3. fokozatban | 64dB |
| Zaj 130 km / h sebességnél, 4. fokozatban | 62dB |
| Zaj 130 km / h sebességnél, 5. fokozatban | 61dB |
| Zaj 130 km / h sebességnél, 6. fokozatban | 60dB |
| Üresjárati zaj: | 40dB |
| Teszthibák: | félreérthetetlen |
Általános értékelés (330/420)
A Citroën C4 már veszélyesen közel állt német versenytársaihoz. Lehet, hogy ennek következtében elvesztette jellegzetes formájának és technológiájának egy részét, és ezzel együtt francia varázsát, de ezért vonzóbb a nagyközönség számára. Ez a lényeg. Figyelem, a kedvezményeikre még nem is gondoltunk ...
Külső (11/15)
Az új C4 egy gyönyörű és harmonikus autó, de talán nem elég eredeti ahhoz, hogy a Citroen rajongók természetesnek vegyék.
Belső (97/140)
Méréseink azt mutatják, hogy a belső tér nagyobb szélességű és valamivel kisebb hosszúságú. Nagy csomagtartó és hatalmas előrelépés az ergonómiában.
Motor, sebességváltó (51
/ 40)Szabálytalan motor és jó váltó, csak néhány megjegyzésünk volt a hajtással kapcsolatban.
Vezetési teljesítmény (60
/ 95)Biztonságos helyzet dinamikus vezetők számára is, jó fékezési érzés.
Teljesítmény (27/35)
Hé, a legerősebb turbódízel és a hatfokozatú sebességváltó mellett nem tévedhet.
Biztonság (40/45)
Lánctalpas bi-xenon, vakfolt-figyelmeztetés, automata ablaktörlők, 5 csillagos Euro NCAP, ESP, hat légzsák ...
Gazdaságos (44/50)
A versenytársnál valamivel magasabb üzemanyag-fogyasztás, csak hatfokozatú motort kap jobb felszereltséggel.
Dicsérünk és szemrehányást teszünk
remek motor
Terjedés
a kormánykeréken található gombok elhelyezkedése
berendezés
színválasztás a műszerfalon q
nyomon követhető bi-xenon fényszórók
gomb segítségével érheti el az üzemanyagtartályt
hely a pad hátulján (térd!)
gumiabroncs zaj
könnyű üléshuzatok
rezgés továbbítása a kormánykerékre
módszer (mennyiség!) a fényszórók nedvesítésére
