Teszt: Honda CRF250L egy versenyző és egy tinédzser szemével

Versenyző tekintete

Hm, igen, ezt tudom, miért van valami előre ismert. A 250 köbcentis verseny négyütemű enduro legalább 15 kilóval könnyebb, de van még pár dolog a motoron, amit szeretnék leszedni komolyabb terepen való használat előtt - tükrök, irányjelzők és hosszú hátsó sárvédő került beépítésre. első. lista.

Meglepő módon ez az igazi enduro pozíció nagyon messze van a kormány mögött, a kerékpár pedig keskeny a lábak között, jó tapadást biztosít és bőséges mozgásteret biztosít előre és hátra. Ha a kormány másfél centivel magasabb lenne, nem lenne megjegyzésem. A sebességváltó kar túl rövid ahhoz, hogy krosszcipőben használhassuk. Hé, nem tudsz kimenni a pályára Adidasban? Mindkét lábbal működtetett kar (a fék és a váltó esetében) lapos fémlemezből készült, így hordónak vagy sziklának ütközve elgörbül, akár a használhatatlanságig is.

Az erőn kívül, ami valamivel nagyobb is lehet (persze a karbantartás rovására), aggaszt a túl nagy áttétel. Ez leginkább az első és a második sebességfokozatnál észrevehető, mivel a terepen gyakran rossz sebességfokozatban találtam magam, de ezt gyorsan meg lehetett javítani a lánckerekek cseréjével. Amúgy is, motortípustól függően (négyütemű üzem) kicsit több élettartamot várnék el az alacsonyabb fordulatszám tartományban. A váltót nehéz a sporttermékekhez hasonlítani, de azért is nehéz hibáztatni, mert puha, és az igazán versenyszerű sebességváltáson kívül nem áll ellen a bal lábnak.

A felfüggesztés tökéletesen elnyeli a menet közbeni ütéseket, stabilan tartja a motorkerékpárt (rossz kavicson maximális sebességnél nem volt probléma), és egy kis ugrást is lehetővé tesz; de amint a pilóta meg akar őrülni, megjelenik a termék nem versenyző hozzáállása. Ugyanez a helyzet a fékekkel, amelyekből egyértelműen hiányzik az élesség.

Mi lenne, ha versenyezhetnék terepfutást? Úgy gondolom, hogy a megfelelő gumikkal nem lesz probléma – de nehéz lenne versenyezni a legmagasabb helyekért.

Egy kalandor szemével, új mottóval

Bár ez egy igazi enduró, magabiztosan érek földet, és így biztonságosan leküzdöm az első kilométereket. Tegnap, alig öt km/órás sebességgel fordultam először a törmeléken, és egyáltalán nem tud semmit. Ez a műanyag, ahogy a kereszteken is, tényleg kiváló.

Tetszik az ülés, amely elég kényelmes egy hosszú utazáshoz, ugyanakkor elég keskeny ahhoz, hogy jól álljon vezetés közben. A gazdag digitális sebességmérőket is dicsérném sebességkijelzővel, dupla napi és teljes kilométerszámlálóval, órával, üzemanyagmérővel és egyéb figyelmeztető lámpákkal, bal oldali szerszámosládával az iratok és dokumentumok tárolására, valamint csomagtartók. A Husqvarnának nincsenek ilyen barátai! Igaz, egy ugyanolyan térfogatú Huska sokkal jobban repül, de 15 óránként kell olajat cserélni, én meg 12.000 40 kilométerenként. XNUMX km/h átlagsebességnél hússzoros a különbség! Ha ehhez hozzászámítom a mérsékelt, száz kilométerenként négy liter alatti fogyasztást és a korrekt alapárat, akkor valóban gazdaságossá válik Hondám.

Ami a motort illeti, elegendő erő és nyomaték van ahhoz, hogy megtanuljon terepen és terepen is vezetni. Mindig 120 kilométeres óránkénti sebességet fejleszt, de ez a széltől függ. A 139-es számig már eljutottam. Elhatároztam, hogy a motorozás első két évében nem változtatok és nem csinálok újra, aztán veszek valami erősebbet. Édesapja fogja megtartani, aki utoljára ment vele egy rövid kirándulásra, és nagyon jó hangulatban tért vissza. Anya mérges volt, és nem igazán panaszkodott a hideg ebéd miatt.

szöveg: Matevž Gribar, fotó: Saša Kapetanovič

• Törzsadatok

  Értékesítés: Motocentr mint Domžale

  A tesztmodell költsége: 4.390 €

• Műszaki információk

  motor: egyhengeres, négyütemű, folyadékhűtéses, 250 cm3, üzemanyag-befecskendezés, elektromos önindító

  Erő: 17 kW (23 km) 8.500 fordulat / percnél

  Nyomaték: 22 Nm 7.000 fordulat / percnél

  Energiaátvitel: 6 sebességes váltó, lánc

  Keret: acélcső

  Fékek: első tárcsa Ø 256 mm, dupladugattyús féknyereg, hátsó tárcsa Ø 220 mm, egydugattyús féknyereg

  Felfüggesztés: első teleszkópos villa Ø 43 mm, hátsó forgóvilla és egy lengéscsillapító

  Gumiabroncsok: 90/90-21, 120/80-18

  Magasság: 875 mm

  Üzemanyag tartály: 7,7

  Tengelytávolság: 1.445 mm

  Súly: 144 kg

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

nagyon jó (enduro) ergonómia

szilárdan kényelmes ülés

széleskörű használhatóság (út, terep)

rekesz szerszámok és dokumentumok számára

méter

tapintásra ellenálló műanyag

elfogadható áron

kis üzemanyagtartály

alultápláltság alacsonyabb sebességnél

gyenge fékek

kényelmetlen tankolás

A sebességváltó kar túl rövid a motocross bakancsban való vezetéshez