Toyota Auris hibrid tesztvezetés – közúti teszt
Tartalom
Toyota Auris Hybrid - Közúti teszt
Igazi forradalom: nagy gondosság a kezelésben és a dizájnban, sokkal több férfiasság és személyiség
Pagella
|
|
Ha a cél az volt, hogy "megfiatalítsák", akkor a küldetés végrehajtják: az új Auris nagyobb sporttervezésben, benergonómiaés a fejlesztésben рамка.
változtatások nélkül, helyette a rendszer hibrid, ideális az üzemanyag -fogyasztás és a kibocsátás csökkentésére, de nem túl dinamikus.
Kiváló berendezés, különösen az árához képest.
Az ügyfelek megnyugtatására pedig a hibrid rendszerre garancia vonatkozik.
Főoldal
Sayonara, viszlát.
Elég háztartási gép: maga Akio Toyoda, a világ első számú autógyártójának elnöke és nagy sportrajongója mondta ki a végső szót.
Belefáradt a beszédbe, hogy mennyire megbízhatóak és ésszerűek, de egy kicsit "unalmas" Toyota, a csoport főnöke úgy döntött, hogy dinamikus változást hoz autóinak.
Legyünk tiszták: a környezet tisztelete és a vevői elégedettség megszállottságának korlátaira való figyelem továbbra is a vállalat stratégiájának kulcselemei.
A GT86 kupéjától kezdve (amelynek tesztje a 106. oldalon található) a vezetési élvezet és a dizájn most sokkal fontosabb szerepet játszik.
Egy pillantásAuris a második generáció, hogy megértse az első sorozatból származó evolúciós ugrást.
Az ízektől eltekintve a stílus kétségtelenül személyesebb: homlokráncos szemfényszórókkal, magas derékkal és 5,5 cm-rel rövidebb magassággal, soha nem látott dinamizmust kölcsönözve.
Mindezt a hibridek iránti növekvő eltökéltséggel, amint azt a március 31 -ig érvényes lengéscsillapítókra vonatkozó kedvezmény is bizonyítja: 4.700 euró a Hybrid minden verziójára.
város
Már sokat mondtak és írtak a hibrid hibrid tulajdonságairól a forgalmi dugókban.
A villanymotor mind a fogyasztás (17,6 km/l - a városi tesztünk során mért távolság), mind a rugalmasság szempontjából nagyon értékes, a 207 Nm-es nyomatéknak köszönhetően.
Ha éppen ellenkezőleg, nem rohan a jelzőlámpa "égetésével", és rendkívül óvatosan nyomja meg a gázpedált (és feltéve, hogy az akkumulátorok kellően fel vannak töltve), akkor nulla emisszióval és zajjal vezethet.
Az autó karosszériájának rezgései és nyikorgásai a legegyenetlenebb felületeken való haladáskor szintén nulla: a felfüggesztések nem a leglágyabbak, és csak a legmélyebb lyukakban tapasztalnak némi remegést; A gondos összeszerelés mindenképpen kellemes tömörségi érzést kölcsönöz.
Ami a vezetést segítő technológiát illeti, a SIPA automatikus parkolórendszer debütálása (alapfelszereltség a társalgóban, az érzékelőkkel és a hátsó kamerával együtt) rögzítésre kerül, míg a hátsó ütközéseket megelőző rendszer legalább egyelőre nem áll rendelkezésre .
A városon kívül
Stabil, könnyen vezethető és kiszámítható: a Toyota olyan, mint mindenki más eddig (kivéve a GT86 -ot).
De az Auris több annál, mint hogy megtegye az első kanyart, hogy lássa, miről beszélünk.
Valójában néhány kézmozdulattal a kormányzás lehetővé teszi az autó gyors behelyezését, olyan szerkezetre támaszkodva, amely anélkül, hogy túl merev lenne, garantálja a magas tapadási korlátokat és az irányváltáskor való reagálást.
Nem csak ez: jó információáramlás éri el a vezető kezét, lehetővé téve a tapintás helyes érzékelését és megértését idő előtt.
Egyébként: bár nem lehet kikapcsolni, az ESP némi mozgásteret ad a vezetőnek, mielőtt beavatkozik.
A hangolás, amely a hátsó csekély hajlammal együtt arra, hogy kanyarodáskor a gázkart kimerítve tágítsa a pályát, váratlan dinamizmusba fordul.
Teljesen más bolygó, mint a régi modell.
Ami nem változik, az a HSD rendszer krónikus idegenkedése az agresszív vezetéstől.
A kérdés számokban van, ezt 11,3 másodperc jelzi 0-100 km / h sebességű lövöldözésnél, de mindenekelőtt érzelmekben; amint a gázpedál megszűnik, az 1.8-as benzin sebessége megugrik az E-CVT-vel, ami visszahozza a kissé kielégítő "robogóhatást": a motor felpörög és nagyobb zajt ad.
országút
Auris felnőtt.
Tartósabb, elnyeli az esetleges lerakódásokat, mint egy "tankönyv": a viadukt talpfák lágyulnak a gumireakcióktól, amelyek nem okoznak holtjátékot az utastérben.
A kátyúkban való viselkedés is példaértékű: a felfüggesztés nem merev, de az autó karosszériája jól fékez, és minden visszapattanást a rügybe vágnak.
A kerékívek (130 km / h feletti sebességnél is szinte nulla gördülési zaj) és a légellenállás minimalizálása lehetővé teszik az interferenciaforrásoktól való sikeres elkülönítést.
A 0,28 -as aerodinamikai permeabilitási együttható (Cx) az egyik legjobb a kategóriájában, és azt is jelenti, hogy nincs susogás.
Kár csak a klasszikus hibrid "ellenjavallata" miatt: pickupban és emelkedőben a benzinmotor nemcsak erősen gyorsul, hanem nem is nagyon tud reagálni.
Ezenkívül a fékpedál menetének első részét a generátor a jármű tehetetlenségének kihasználására és az akkumulátorok feltöltésére használja: ez a behatolás korlátozza a fékmodulációt és ezáltal a kényelmet.
Élet a fedélzeten
A sportosság a testtartástól is függ: nem csoda, hogy az új Auris 4 cm -rel alacsonyabb üléssel rendelkezik, a kormányoszlop szélesebb mélységbeállítással rendelkezik, és a kormány vastagabb koronával rendelkezik.
Javították az ergonómiát, a Toyota gondoskodott a belső tér "hangulatosabb" árnyékáról: elhagyták a híd megoldást, amely a konzolról indult, elhelyezték a sebességváltó kart, és elérték az alagutat, itt van egy masszívabb műszerfal és négyzet, mint német kompakt.
A kis kisteherautó megjelenésével azonban a praktikum is eltűnt: ha az első Auris -stílus a mindenhol szétszórt kesztyűtartók virágzása volt, akkor egy új lakhelyet találni nem olyan egyszerű.
A hátsó utasok számára azonban nincs probléma: még azoknak sem, akik érintik a mérőt és a 90 cm -es magasságot, nincsenek korlátozások sem a fejen, sem a térden.
Nem csak ez: a lapos padlónak köszönhetően hárman ülünk a hátsó ülésen, és nem igényel minden rivális által előírt "torzítást".
Törzs? A kapacitás átlagos a C szegmensben, hátradönthető és osztható hátsó üléstámlával, de nincsenek hálók vagy fiókok a kisebb tárgyakhoz.
Ezenkívül a kanapé alatti elemtartó rekesz miatt (amely megakadályozza az ülés elfordulását) a rakodófelület lehajtott háttámlával nem sík.
Ár és költségek
Azt mondod, hibrid, és egy rés, csúcstechnológiájú és drága autóra gondolsz.
A Toyota anélkül, hogy feláldozná a csúcstechnológiát, új Auris -jával szeretné demonstrálni, hogy a gáz / elektromos jármű mindenki számára élvezhető.
Hogyan? Először is azzal, hogy alacsonyabb listaárat állapított meg, mint dízel versenytársai (és hasonló felszereltségi szinten): 1.300 euróval kevesebb, mint az Astra, és 3.350 euróval kevesebb, mint a Focus.
Ezután 3 év / 100.000 5 XNUMX km garanciát (XNUMX év hibrid alkatrészekre) kínál a versenytársak XNUMX éves garanciájával szemben.
De ez még nem minden.
Jövő év március 31 -ig az árat 4.700 euróval csökkentették (az állami juttatásokkal együtt).
Ami a fogyasztást illeti, mint tudják, abban a városban, ahol 17,6 km / l sebességgel haladtunk, a hibrid jó eredményeket mutat.
Az autópályák és az elővárosi távolságok hasonlóak a "normál" benzin hosszához: 15,8 és 19,4 km / l.
biztonság
Egy „fejlett” autó, mint egy hibrid, technológiai szempontból minden szempontból a csúcsra számít.
Ehelyett a japán kompakt autó némileg elmarad néhány riválisától, mint például a Ford Focus, az Opel Astra és a VW Golf, amelyek - bár térítés ellenében - olyan vezetési segédeszközöket kínálnak, mint az adaptív sebességtartó automatika lökhárító rendszerrel (képes az automatikus fékezésre). információk olvasásához. függőleges táblák, amelyek figyelemmel kísérik a vak területet, és figyelmeztetik a vezetőt az akaratlan sávváltásra.
A japán árlistán nem szereplő eszközök.
Alapvető szempontból azonban nincsenek hiányosságok: az útvisszatartás nagyfokú biztonságot nyújt, a féktáv pedig átlagosan a kategória esetében: 41,2 méter 100 km / órától, 64,6 méter 130 km / órától.
A stabilitás szempontjából a Városon kívül fejezetben említett dinamizmus nem csökkenti a válasz kiszámíthatóságát: az Auris megbízható, és a tapadás elvesztését az elektronika megfelelően korlátozza, mielőtt problémák merülnek fel.
Jó alapfelszereltség: ESP, 7 légzsák (köztük egy a vezető térdére), biztonsági öv figyelmeztetés (elöl és hátul) és az ISOFIX rögzítők.
Eredményeink
gyorsulás
| 0-50 km / h | 3,8 |
| 0-80 km / h | 7,7 |
| 0-90 km / h | 9,4 |
| 0-100 km / h | 11,3 |
| 0-120 km / h | 15,9 |
| 0-130 km / h | 18,9 |
Felépülés
| 50-90 km / h D-ben | 5,6 |
| 60-100 km / h D-ben | 6,8 |
| 80-120 km / h D-ben | 8 |
| 90-130 km / h D-ben | 9,1 |
fékezés
| 50-0 km / h | 9,9 |
| 100-0 km / h | 41,2 |
| 130-0 km / h | 64,6 |
zaj
| 50 km / h sebességgel | 45 |
| 90 km / h sebességgel | 61 |
| 130 km / h sebességgel | 65 |
| Max klíma | 71 |
üzemanyag
Elérni
Utazás
| Média | 17 |
| 50 km / h sebességgel | 48 |
| 90 km / h sebességgel | 88 |
| 130 km / h sebességgel | 127 |
Giri
motor
