Triumph Thunderbird

A Triumph esetében pontosan ez történik; Ha megnézzük az összes olyan tesztet, amelyet a legújabb generációs brit kerékpárokon végeztünk, azt találjuk, hogy mindegyik nagyon jó pontszámot kap.

A sportos Street Triples, Speed ​​Triples, Dayton és Tigers után ezúttal valami egészen mást próbáltunk ki. Egy krómmal, vassal teli motorkerékpár vastag gumikon, üzemanyaggal, majdnem 340 kilogramm! Nem hangzik szórakoztatónak, igaz? !!

Nos, ez volt az egyik oka annak, hogy a folyóiratban a sport adrenalin élvezetekre szomjazó fiatalok elhagyták azt, és boldogan a „fénykép” kezében hagyták a nehéz fenevadat, aki kicsit belefáradt a térde dörzsölésébe. utak.

Igen, ez baromira hangzik, de a Thunderbird sem illik hozzám.

Valójában kilométerről kilométerre szerettem egy nagy, 1.600 cmXNUMX-es soros iker hangját, halkan, de mély basszusokkal énekelve egy pár hosszú króm ágyúból, amelyek minden egyes kiegészítéssel elérték a hátsó kereket. gáz.

Még a vezetési pozíció sem, előre karokkal és lábakkal kinyújtva, mintha az otthoni kanapén ülne, már nem zavart, de imádtam. Utálom beismerni, de a Thunderbird -en ülve határozottan növeli az önbizalmat.

Az ülés kényelmes és alkalmas hosszú utakra, míg a hátsó párnázott pad nem alkalmas másra, mint a szlovéniai utazásra. Ez nem minden, amitől egy motorkerékpár macsónak tűnik. Ami elvileg jó (bocs hölgyek).

Az is tetszett, ahogy erőfeszítéseket tettek a megvalósítás érdekében. A krómozott alkatrészek valóban valódiak, nem olcsó kínai műanyagok, az illesztések simaak, a hegesztések kellően pontosak, a körmérők egy nagy üzemanyagtartályra vannak felszerelve (vagyis ahol ilyen motorkerékpárnak kell lennie), és az erőátvitel a motorról a hátsó kerékre egy széles vezérműszíjon keresztül.

A kerek könnyű és széles kormány azonban szépen kerekíti ezt az izomzatot; szóval elég jónak tűnő másolat az eredetiből, de apró brit finomság. Két henger helyett csak egy henger látható jól oldalról a vezető alatt, mivel ez a Triumph saját kéthengeres motorja, amelyek hengerei párhuzamosan vannak elrendezve.

Az eredeti Harley sok japán másolatával együtt ezt plusznak tekintjük, mivel ez valódi szokás, de különleges is.

És ez a Thunderbird valóban egy olyan motoros számára, aki valami különlegesre vágyik.

A motor lenyűgöző, állandóan alacsony fordulatszámon húz, és megengedi magának, hogy 5.000 fordulat / perc pörgetést végezzen, amikor a sebességmérő tűje eléri a 180. De ilyen sebességgel lehetetlen messzire menni vele. Legalábbis nem ülő helyzetben, ahogy kellene.

Kényelmesen ül a szélesen nyitott kormánykerék mögött, de csak 120 km / h sebességig, ekkor a karosszéria légellenállása túlságosan nagy lesz, és a nagyobb sebesség eléréséhez lábát a hátsó pedálon kell mozgatni. hajtsa a fejét nagyon közel az üzemanyagtartályhoz.

Persze a teljesítmény- és nyomatékadatok már megmutatják, miről is szól ez az izom. A 86 "lóerős" maximális teljesítmény 4.850-es fordulatszámon érhető el, míg a 146 Nm-es nyomaték mindössze 2.750-es fordulatszámon van elrejtve. Ez majdnem ugyanaz, mint egy kis autóban. De csak tájékozódásra. Egy 1.200 köbcentis enduro túramotor már igazi autó 100 Nm körüli nyomatékkal, nem beszélve a plusz 46 Nm-ről? !!

Útközben úgy tűnik, hogy alapvetően hatodik vagy ötödik sebességfokozatban közlekedik, az elsőt csak az induláshoz használja. Ráadásul a motor hangja messze a legszebb, ha egy gázban egy -két fokozatban túl magasra töltik, teljes gázzal.

A kéthengeres motor egyébként nem is túl falánk, hiszen mérsékelt vezetés mellett a fogyasztás öt-hat liter volt, az autópályán haladva pedig másfél literrel. A 22 literes üzemanyagtartállyal ritkán állnak meg a tankolások. Biztonságosan vezethet a brit mellett legalább 350 kilométert, mielőtt a biztonsági lámpa felgyullad.

Gondolhatod, hogy a helikopter jellegéből adódóan a Thunderbird lusta repülni, de a valóságban nem az. Súlya nem tűnik olyan nehéznek, hogy akadályozza a mérsékelt utazási sebességet, és a manőverezhetőség nagy része (ahogy azt egy 350 kilós kerékpártól elvárná) szintén a jó fékeknek tulajdonítható.

Először is a nagy első féktárcsa pár jól teszi a dolgát. Így végül kanyarodási korlátozásokat talál, ahol a karcsúságot és ezért a sebességet a vezető alacsony lábai korlátozzák, amelyek egyszerűen az aszfaltnak dörzsölnek.

Tökéletesen működő kéthengeres motorral, hűvös megjelenéssel, hanggal, amely elbűvöl, amikor először ad hozzá gázt, jó fékeket és mindenekelőtt elképesztően jó menetminőséget egy ilyen kerékpárhoz, nehéz volt megtalálni a hibákat.

De ha már válogatós vagyok, akkor csak egy nyitottabb kipufogórendszert (amit egyébként a tartozékkatalógusban kínálnak) és egy jobb hátsó felfüggesztést szeretnék - az út egyenetlenségein, kátyúin áthaladva finomabban tompítja az ütéseket.

Műszaki információk

A tesztkocsi ára: 14.690 EUR

motor: Soros, 2 hengeres, 4 ütemű, folyadékhűtéses motor, 1.597 3 cm4, TOC, XNUMX szelep hengerenként.

Maximális teljesítmény: 63 kW (86 KM) 4.850 XNUMX/perc sebességnél.

Maximális nyomaték: 146 Nm @ 2.750 fordulat / perc

Energiaátvitel: Nedves többlemezes kuplung, 6 sebességes váltó, vezérműszíj.

Keret: acélcső.

Fékek: ABS, két úszó tárcsa elöl? 310 mm-es, 4 dugattyús féknyereg, egy tárcsás fék hátul? 310, kétdugattyús féknyereg.

Felfüggesztés: elöl állítható teleszkópos villa? 47 mm, hátsó pár lengéscsillapító.

Gumiabroncsok: elöl 120/70 ZR 19, hátul 200/50 ZR 17.

Ülésmagasság a talajtól: 700 mm.

Üzemanyag tartály: 22

Tengelytávolság: 1.615 mm.

Utazásra kész motorkerékpár súlya: 339 kg.

Reprezentatív: Španik, doo, Noršinska ul. 8, Murska Sobota, tel: [phone], www.spanik.si

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

+ megjelenés

+ hang

+ remek motor

+ vezetési teljesítmény

- hátsó felfüggesztés

– Lehetne kényelmesebb az utasülés

Petr Kavchich, fotó:? Matevzh Hribar