Yamaha FZ8
Minél többet gondolok rá, annál inkább úgy tűnik, hogy az európai versenytársak okolhatók az új FZ8 megszületéséért. Nem annyira a 600 és az 1.000 köbméterre koncentrál, és ennek nagyon egyszerű oka van – ugyanis az Aprilia Shiver 750 és a BMW F 800 R nem szuperautó-változatok, hanem ebbe az osztályba tervezett autók.
Nem szabad figyelmen kívül hagyni a Triumph Street Triple 675-öt sem, amely az Apriliával és a BMW-vel ellentétben valójában egy lecsupaszított szuperautó (eredetileg Daytonából), de a 600 köbhüvelykes hengerűrtartalma sem befolyásolja.
Az is igaz, hogy egyikben sem négyhengeres, hanem három- és kéthengeres motorok vannak, amelyek ugyanannyira kevesebb kilowatttot fogyasztanak egy bringán, ugyanakkor többet nyújtanak abból, amire a versenyzőnek szüksége van az úton ( és nem versenypálya): nyomaték, reakciókészség és teljesítmény az alsó fordulatszám-tartományban. Az FZ8 pedig az FZ6-hoz képest éppen ezt kínálja.
Kezdjük a papírral: az FZ6 S2 12.000 98 "lóerő" leadására képes 10.000 63 XNUMX-es fordulatszámon, maximális forgatónyomatéka pedig XNUMX newtonméter XNUMX XNUMX ford./perc mellett. A teljesítmény a kategória legnagyobb, de (túl) magas fordulatszámon még a nyomaték sem elég jó, sőt a motor fordulatszáma is túl magas.
Literes testvére, az FZ1 ebből 150 darabot, nevezetesen „lovakat” fejleszt, ezerrel kevesebbet, a maximális nyomaték pedig 106 Nm 8.000 ford./percnél. 150 "ló" sok, tapasztalatlan motorosoknak sok. . Egy nyolcszáz köbméter térfogatú újonc tízezreléken 106 "lovát", kétezer fordulattal kevesebben 2 newtonmétert képes kifejleszteni. Ön áll a fekete felülvizsgálat mögött
fehéren jól látszik, hol van a nyúl, aki tacót imádkozik?
Mi a helyzet a gyakorlattal? Útközben az előző bekezdésben említett számok valósnak és elég beszédesnek bizonyulnak.
A négyhengeres motor sokoldalú, könnyen használható, lehetővé teszi, hogy a sebességváltóval vacakoljon, és így hatodik fokozattal közlekedjen a városban. XNUMX-es fordulatszámon a teljesítmény szolid gyorsuláshoz elegendő, majd a középtartományban egy vízszintesebb nyomatékgörbe következik, XNUMX-es fordulatszámon pedig ismét agresszívebbé válik a gyorsulás.
A motor azonban nagyon lineárisnak mondható, fokozatos teljesítménynövekedéssel. Maga a karakter közelebb áll az XJ6-hoz (Diversion), mint az FZ6-hoz vagy az FZ1-hez, mindkettő atletikusabb.
Már csak az adatokból is egyértelmű lehet, hogy teljesen túlhajtva az FZ8 nem lehet sokkal gyorsabb, mint az FZ6. Még csak nyolc jó "lova" van, így aki azt tervezi, hogy 200 "kockával" cseréli a fézerét, az nem várja meg a rakétát.
Sőt, a 200 kilométer/órás sebesség feletti sebesség eléréséhez fontos, hogy a motor hasznosabb legyen kanyargós utakon és utassal történő vezetéskor. A motorból is hiányzik bármi, talán csak egy kicsit élénkebb, éles üvöltés a jobb oldali bádogcsövön keresztül.
Dizájnjában követni akarja a divatirányzatokat, de túl könnyű a dicsérethez (designer), ha nem is olcsó.
Kár, hogy a japánok (igen, a motor Japánban készül, legalábbis a névtábla ezt írja) nem gondoskodtak simább hajtásláncról.
Beletelt némi megszokásba, hogy csak a bal láb jobb erejét érje el, hogy kis mechanikai elakadás nélkül átvészelje. A váltó kifejezetten hangulatos volt, amikor túl magasan, akár hatodik kereszteződésbe hajtottam be (ami a motor jellegéből adódóan egyáltalán nem szokatlan), és alacsony fordulaton kellett alapjáraton járnom.
A fékek nagyon jók, ezért azt javasoljuk, hogy a pénztárcájából szedjen ki további 700 eurót a blokkolásgátló fékrendszerért. Elárulom, hogy szeptemberben 10 Celsius-foknál nagyobb fékezéssel gyorsan siklik a bringa! Valamivel gyengébb a fékeknél, de olyan felfüggesztéssel is büszkélkedhetünk, amely elég kompakt lesz a legtöbb sofőr számára, ugyanakkor elég merev ahhoz, hogy elveszítse a menetkényelmet.
Lemaradtunk a testreszabásról, hiszen ez egy hangsúlyos sportos motorkerékpár. Mivel az első villák (na jó, legalább fejjel lefelé vannak) nem állíthatók, és mivel mechanikai ütés éri a hátsó kerék ütését, nem kell arany szín. Hogy lehet bármelyik másik mopednek aranyvillája? Az igazi Öhlins versenybárok tulajdonosai mondjuk egy R1-ben vagy egy Tuonu Factoryban joggal megsértődhetnek.
Az FZ8 dizájnja agresszív, és mint ilyen, letisztult, de mi van, ha már évek óta ismerünk ilyesmit. Egy légkanál egy jóképű üzemanyagtartály elején és egy tetszetős hátsó rész egy pár fényszóróval szép, de nem elég. Figyelembe véve, hogy a Yamaha milyen titokzatosan jelentette be az új terméket, (jogosan) többet vártunk.
További innováció a külső vonalkialakításban, ha ez a technika nem szolgál ki olyasvalamit, amitől kikaphatnánk a szánkból. De lehet, hogy az FZ8 teljesen hasonlít a nővérekre?
A szelep egyszerű és átlátszó (óra, üzemanyagszint, hűtőfolyadék hőmérséklet, fordulatszám és három kilométer-számláló a digitálison és a motor fordulatszáma figyelmeztető lámpákkal az analóg részen), előfordulhat, hogy nincs információ az üzemanyag-fogyasztásról.
Beszerezhető a Shiver and Street Triple-től, amely felár ellenében megvásárolható a BMW Ru-nál. Sajnos a tükrök hasznosabbak, ha "nyitott" könyökkel közlekedünk, az oldalsó támasz túl közel van a sebességváltó pedálhoz, ezért kényelmetlen elindítani. A vezetési pozíció semleges, a lábak szépen körbevesznek egy meglehetősen széles (soros motor!) Keretet.
Igen, az FZ8 jobb választás, mint az FZ6. Nem sok erőtől és kilóktól kell tartania egy kevésbé tapasztalt motorosnak (ami az FZ1-nél nem így van, mint említettük), ugyanakkor a motor hasznosabb, és ezért versenyképesebb is, mint a motoronként kevesebb hengerrel rendelkező európaiak. Egyébként a Shmartinskaya 199. szám alatt található BS Centerben van egy motorkerékpár tesztelésre. Próbáld ki te is, hogy ne csak mi legyünk okosak.
Műszaki információk
A tesztkocsi ára: 8.490 EUR
motor: négyhengeres soros, négyütemű, folyadékhűtéses, 779 köbcentis? , elektronikus üzemanyag -befecskendezés.
Maximális teljesítmény: 78 kW (1 km) 106 fordulat / percnél
Maximális nyomaték: 82 Nm @ 8.000 fordulat / perc
Energiaátvitel: Hajtómű 6 sebességes, lánc.
Keret: alumínium.
Fékek: elülső tekercs? 310 mm, hátsó tekercs? 267 mm.
Felfüggesztés: első teleszkópos villa, 130 mm-es út, hátsó szimpla lengéscsillapító, állítható előfeszítés, 130 mm-es út.
Gumiabroncsok: 120/70-17, 180/55-17.
Ülésmagasság a talajtól: 815 mm.
Üzemanyag tartály: 17 l.
Tengelytávolság: 1.460 mm.
Üzemanyag súlya: 211 kg.
Reprezentatív: Delta team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.yamaha-motor.si.
Dicsérünk és szemrehányást teszünk
+ kellemes sportos forma
+ rugalmas motor
+ fékek
+ stabilitás
+ vezetési helyzet
- túl sok a közös az FZ6-tal és az FZ1-gyel
- hanyag váltó
- nem állítható felfüggesztés
– tükrök és oldalsó fogasléc beépítése
Matevž Gribar, fotó: Aleš Pavletič
