Jacques Hart

B-20/II/1 vonóhálós hajó, Jacques Ker. Fotó szerző gyűjteménye

A lengyel hajóépítő ipar már 1949-ben megkezdte a halászhajók építését, amikor februárban a gdanski hajógyárat (később V. Leninről nevezték el) az első, oldalról halászó B-10 vonóhálós hajó gerince alá helyezték. egy 1200 lóerős motor. gőzgép. 89 darabból álló lemezsorozatban jelentek meg. Az utolsó horgászgőzöst 1960-ban helyezték üzembe.

1951 óta párhuzamosan építünk különféle motoros egységeket: vonóhálókat, lugrotrawlereket, fagyasztó vonóhálókat, feldolgozó vonóhálókat, valamint alapfeldolgozó üzemeket. Ez idő alatt a világ egyik legnagyobb horgászhajó-gyártójává váltunk. Iparunk egyik legnagyobb sikere, hogy 10 évvel az első lengyel haditengerészeti hajó megépítése után elértük ezt a pozíciót. Eddig ezeknek az egységeknek a címzettjei elsősorban a Szovjetunió és a lengyel cégek voltak, ezért úgy döntöttek, hogy a magasan fejlett országokat érdeklik irántuk.

Az egész Franciaországban kezdődött egy széles körű propaganda- és reklámkampánnyal. Ez jó eredményeket hozott, és hamarosan 11 B-21-es hajóra is szerződést kötöttek, amelyeket a Gdański Északi Hajógyárhoz szállítottak. A sorozat megjelenése ellenére jelentősen eltértek egymástól, főleg méretben és felszereltségben. Ez egy újítás volt a hajóépítésünkben, és a helyi piac némileg eltérő szokásainak köszönhető. A francia halászati ​​társaságok magánszemélyek vagy cégek, amelyek általában nagy családi hagyományokkal rendelkeznek a tengeri halászat terén. Minden hajót nemcsak megélhetési eszközként kezeltek, hanem hobbiként és ambíciók kifejezéseként is, akik büszkék voltak eredményeire és megjelenésére, és nem tűrnek el semmilyen kudarcot. Ezért minden hajótulajdonos sok személyes kreativitást fektetett be a hajó tervezésébe, saját elképzelései voltak az egész hajóról vagy annak részleteiről, és valóban nem akartak feladni. Ez azt jelentette, hogy még ha a vonóhálós halászhajók ugyanabból a sorozatból, de különböző cégektől származtak, soha nem voltak egyformák.

A kishajókkal való sikeres belépés a helyi piacra késztetett arra, hogy ezt megismételjük a Stocznia im. által épített nagyobb erőművekkel. Párizsi Kommün Gdyniában. Ezek nagyon sikeres, hazánk számára gyártott B-20-as vonóhálók voltak, modernebbek és drágábbak, mint a B-21. Hamarosan felkeltette érdeklődésüket Boulogne-sur-Mer két legnagyobb hajótulajdonosa: a Pêche et Froid és a Pêcheries de la Morinie. A francia változatok mind felszereltségben, mind pedig egymás között jelentősen eltértek a hazaiaktól. A fő változás a kifogott halak tárolásának módját érinti. A helyi halászok frissen hozták közvetlen fogyasztásra vagy egy szárazföldi konzervgyárba, mert a franciák nem fagyasztva vették. Az új hajókat az Északi-tengeren, az Atlanti-óceán nyugati és északi részén való megfelelő halászatra szánták, a friss termékeket pedig ömlesztve vagy dobozokban -4 °C-ra hűtött rakterekben szállították. Emiatt a vonóhálós halászhajókról eltűntek a korábban lengyel változatban lévő fagyasztóberendezések, nőtt a hajó motorteljesítménye és sebessége.

A hajógyár főigazgatója, Master of Science. Erasmus Zabello azt akarta, hogy az első hajó a lehető legjobban jelenjen meg az új helyi piacon, és személyesen gondoskodott arról, hogy a Jacques Coeur-en minden a lehető legjobb legyen. És ezért készült a hajó nagy odafigyeléssel, nem csak a jó műszaki minőségére, hanem a külső esztétikára és a lakóbelsőre is. Ezt a hajótulajdonos képviselője, mérnök is befolyásolta. Pierre Dubois, aki a legapróbb részletekig rendszeresen ellenőrizte az egyes beépített elemeket. Közte és az építők között is voltak súrlódások és veszekedések, de ez a hajó javára vált.

A Jacques Coeur vonóhálós hajó tervét és dokumentációját a hajógyár Tervezési és Építési Iroda készítette, beleértve mérnökök: Franciszek Bembnowski, Ireneusz Dunst, Jan Kozlowski, Jan Sochaczewski és Jan Straszynski. A hajótest formája figyelembe vette a hajótulajdonos tapasztalatait és a Teddingtoni modellmedencében végzett teszteket. Az építkezést a Lloyd's Register of Shipping és a Bureau Veritas felügyelte.

A vonóhálós hajó teste acélból készült és teljesen hegesztett. A hajtómotorok nagy teljesítménye miatt a farváz kialakítása speciálisan meg lett erősítve, a gerinc pedig doboz alakú volt. A blokkot válaszfalak osztották 5 vízzáró rekeszre. Az oldalsó vonóhálók alatt és között a hajótest burkolatát megvastagították és acél védőcsíkokat hegesztettek rá.

A hajó 32 fős személyzettel rendelkezett. A navigációs fedélzeten kapott helyet a rádiós kabinja és a kórház, amely korábban csak jóval nagyobb egységekkel rendelkezett. A hajó fedélzetén a kapitány, a 300., 400. és 3. tiszt kabinjai, a főfedélzeten pedig a 2., XNUMX., XNUMX. és XNUMX. szerelő kabinjai voltak, két legénységi kabin, egy konyha, étkezők a tisztek és a legénység számára, szárítók , hűtőkamra, élelmiszer raktár. és keresztfa. A többi személyzeti kabin a hátsó fedélzeten található. A vonóhálós hajó orrában raktárak és egy kabin volt a munkás számára, aki a kikötőben lévő hajóra vigyázott. Minden helyiség mesterséges szellőztetéssel és vízmelegítéssel felszerelt. Gőz a vonóháló számára XNUMX-XNUMX kg/h mennyiségben és XNUMX kg/cmXNUMX nyomáson egy BX típusú vízcsöves kazánban keletkezett. A tüzelőberendezés automata volt, a nyugatnémet AEG cég elektrohidraulikus kormánymotorjával. A kormánymű működtetése a kormányállásból történt telemotorral, vagy meghibásodás esetén manuálisan. Egy további kormányos állást a jobb oldali kormányállásban helyeztek el.

A felépítmény előtti főfedélzeten 12,5 tonna névleges húzóerővel és 1,8 m/s kötélhúzási sebességgel egy belga vonóhálós csörlőt helyeztek el, a Bruselle. A vonóhálókötelek hossza 2 x 2900 m. A felépítmény előtt, a főfedélzeten volt a vonóhálós csörlő szervizelési helye. Ennek a liftnek az újdonsága az volt, hogy kettős vezérlésű volt: elektromos és pneumatikus. A pneumatikus beépítés lehetővé tette a vezérlést mind a főfedélzetről, mind a vezérlőállásról. A speciális műszereknek köszönhetően lehetőség volt a felvonó vonóerejének mérésére és grafikonon történő elmentésére is.