Összehasonlító teszt: Superbike 1000

A tesztelés során autóztunk is néhány mérföldet az úton, és lehetőségem nyílt néhány barátom hátsó ülésére ülni, akik korábban csak álmodozhattak arról, hogy ilyen erős motorokon üljenek. Miután megszoktam a több kilométert, sík és üres úton haladtam, első, második fokozatban kinyitottam a gázt... Még a fordulatszámmérő piros négyzetéig sem engedtem felpörögni a motort, és a döbbent utasok megjegyzései mindig is divatosak voltak: durva, őrült, túl öreg, basszus... hogy repül... És sok szaftos dolgot mondtak az utazás után.

Valószínűleg ti idősebb motorosok is ezt gondolták, amikor az első Z1000 útra kelt. Illetve később az FZR 1000 és hasonló rakéták, amelyek egykor rendkívül gyors kétkerekű járműveknek számítottak. Igen, a motorkerékpárok teljesítménye folyamatosan növekszik, mióta az első indián egy jó évszázaddal ezelőtt kikerült a romokból, így nehéz azt mondani, hogy a 2008-as autók szörnyű forradalmat jelentettek. Egyszerűen jobbak elődeiknél, és mivel már az elődök is nagyszerűek voltak, a mérnökök kénytelenek még radikálisabb változtatásokhoz folyamodni.

Mind a versenypályán, mind az eladott motorok statisztikájában zajlik a versengő gyártók harca, és általában mi, motorosok vagyunk "hibásak" minden előrelépésért. Miért ülnék egy kétéves Ten-t, amikor a Kawasaki olyan kerékpárt készített, amely valóban jobb, mint elődje? Jobb, gyorsabb és erősebb gépekre van szükségünk, és a gyártók örömmel teljesítik ezt a vágyat.

A probléma csak az, hogy sok motoros rossz helyen használja ezeket a gépeket. A mai forgalomsűrűség mellett nagyon szerencsésnek kell lennie, ha talál egy szakaszt, ahol kicsit csavaroghat, és átérezheti, mire képes a motor. A lovasság négyhengeres biztonságos próbájáról szól. Persze Klagenfurtban is lehet nyomni a sebességkorlátozót, de tudjuk, hogy egy ilyen manővernek kellemetlen vége lehet.

Másrészt az ezrek a legjobb kompromisszum a használhatóság között a versenypályán és az úton. Ugyanis az alacsonyabb fordulatszám-tartományban nagyobb teljesítményt nyújtanak, és így két ember számára is kényelmesebb a kényelmes utazás. Ami a zárt helyzetben való lovaglást illeti, általában kényelmes lehet.

Négy, saját ütőkártyával rendelkező japánt teszteltünk, akik a szuperbike nevű osztályban küzdöttek a fölényért. Mindegyikben soros négyhengeres motor van, természetesen folyadékhűtéses és elektronikus üzemanyag-befecskendezéssel. Valamennyien sportolók és hűek otthoni hagyományaikhoz. Ezért bár ugyanazt a célt szolgálják és műszakilag hasonlóak, messziről könnyen megkülönböztethetők. Hogy idén a Honda és a Kawasaki "friss", az a fotón is látszik, amelyen mind a négy sorakozik.

Látható, hogy érezhetően keskenyebbek és kisebbek, ami a sportmotorok fejlődési irányát jelzi: viszlát, kényelem és az út, helló, a versenypálya! Külön kiemelendő a Honda Fireblade, amely szintén a legtöbb port kavarta a bemutatón. A bringa keskeny és kicsi, hatszáz körüli, az első hűtőrács nagyon rövid, és az a képzet sem áll távol az igazságtól, hogy valaki elöl üti egy lapáttal.

A hátsó rész is nagyon minimalista, nyilvánvalóan kacérkodik a GP versenyautókkal. Hátul van elég hely a vezető és az első utasülés számára, ami alatt még egy kis hely is van például az elsősegélynyújtáshoz. A rendszámtábla és az irányjelző tartó meglehetősen idegesítően domborodik ki, a Honda pedig csak akkor mutatja meg igazi képét, ha az egész útfelületet eltávolítják és versenypáncélba öltöztetik. A kipufogórendszer az, amire a legújabb divatirányzatoknak megfelelően szüksége van, az első irányjelzők a gyönyörűen kialakított tükrökben kaptak helyet.

A sírban jelenlévők fejét is mérgezően izzó narancssárgára festette Kwak. A Kawasakinál nyilván nehéz eldönteni, hogy puhább vagy durvább legyen a bringa. Gondolj az első tízre, amely a ZX9R-t váltotta fel. Lekerekített vonalak, kis kerek lámpák...

Az idei modellel aligha lehet összehasonlítani. Az új ninja olyan mérgező, mintha elölről néznénk egy támadó rovart. Az éles vonalak egészen hátul folytatódnak, ami mindent szépen és nem is kevéssé tesz teljessé. A Hondához hasonlóan a narancssárga versenyautóról is különböző véleményeket hallottunk. Én például nem nagyon szeretem, és a szerkesztő kollégám a legszebb a négy közül, csak egy hibája van.

El kell ismerni, hogy a kipufogórendszer tervezésekor kicsit túlrepültek. Megértjük, hogy az idei motoroknál már nem a megszokott "pop", de a versenyzők jobban megoldották ezt a problémát. Tegyük fel, hogy a Suzukinak van egy kúpos edénye, mindkét oldalon egy, ami jó. A két ágyú tovább hangsúlyozza a GSX-Ra méretét, amely versenytársai közül a legnagyobb és legnehezebb.

Még akkor is, amikor manuálisan cseréltük a motorokat fotózásra, a Suzuki és a Honda közötti különbség a legkönnyebbet tekintve több mint szembetűnő volt. Nem tudom, honnan vették a tömegadatokat gyárilag - lehet, hogy nem vették figyelembe a dugattyúkat, tengelyeket és tengelykapcsolókat? Véleményünk szerint azonban a Suzi a legvonzóbb hátsó kialakítású, és maximális kényelmet kínál a vezető és az utas számára.

Érdekes módon a GSX-R erősen mérgező sportolónak számít a versenytársak között, bár nem az. A vezető pozíciója a lehető legnyugodtabb, ami különösen fontos közúti használat esetén. Az ékforma már bevésődött a motorosok fejébe, és az új 9-es idei bemutatója után most azt várjuk, hogy milyen formát adnak majd a KXNUMX utódjának.

Aztán ott van az R1, aminek jó okkal más a japán neve, Ducati. Bár nem az utolsó, mégis nagyon szép és felismerhető sportmotor, amely piros-fehér színvilágában különösen mérgező. A Suzukihoz hasonlóan ez is egy teszt Yamaha tavalyról. Idén csak új grafikája van – két különböző vastagságú vonal az oldalán.

Tíz év telt el a legendás R1 megjelenése óta, így egy különleges változatot is készítettek szuperbike színekben. Folyamatban van egy kampány, ahol az R1-et nagyon jó áron lehet beszerezni, hiszen még a Suzukinál is olcsóbb, amit mindig is jó ár-vásárlás kompromisszumnak tartottak.

És tudatni kell vele, hogy a versenypályán (ha ezúttal hátulról indulunk) semmi sem hiányzott a Yamahából. Valójában ez az egyetlen autó, amelyre végül senki nem mondott rosszat. A vezető pozíciója nagyon jó, az ülésben van elég hely, az üzemanyagtartály formája pedig úgy van kialakítva, hogy kanyarsorozat közbeni pozícióváltáskor jól támasztja a vezetőt és nem zavarja. Ami a legjobban meglepett minket, az a fék volt.

Amíg meg nem szokja a durva érzést, fékezéskor kicsit óvatosnak kell lenni, különben a hátsó kerék gyorsan felemelkedik. Később, amikor úgy találja, hogy a kar enyhe nyomása elegendő a sebesség drasztikus csökkentéséhez, körről körre lerövidítheti a távolságot a fékpont és a kanyar bejárata között.

Útközben akár túl erősek is lehetnek a fékek, ugyanis megeshet, hogy kritikus helyzetben a sofőr túl keményen reagál és átrepül a kormányon, de itt a versenypályára szánt autókról van szó, nem? A Yamahában úgy tűnik, hogy nem ad le akkora középkategóriás teljesítményt, mint a Honda vagy a Kawasaki, és ügyelni kell arra, hogy a hajtáslánc megfelelő fokozatban legyen a gyors időzítés elérése érdekében.

Ugyanez a helyzet a Suzukival (a fenébe, micsoda előrelépés lehet két év alatt!). Elég csak megnézni a műszaki adatokat, amikből kiderül, hogy a maximális nyomaték körülbelül 1.500-as fordulat/perccel nagyobb, mint a két újoncé, így az alacsonyabb fordulatszám-tartományban az erő olykor nem elég a kanyarból döntő gyorsuláshoz. Azonban mindenkit lenyűgözött, aki szeretne nyugodtabban és kényelmesebben felszállni a kerékpárra.

Mint ilyen, a GSX-R a legalkalmasabb az országúti utakra, mivel a karok és a hát nem érintettek annyira, mint a többi. Ez alkalmassá teszi idősebb motorosok számára is. Mint említettük, lényegesen nehezebb, mint a többi, és a lábak között is szélesebb, ami leginkább a gyors irányváltásoknál és amikor a hátoldalt az ülésben befelé kell mozgatni, hogy térdre gurulhasson. Fékezéskor valószínűleg a súlyeloszlás miatt a hátsó kerék gyorsan felemelkedik a talajról, ami kicsit aggasztó, kanyarban pedig megnyugszik és nagyon jól tartja a tervezett irányt. Ugyanez mondható el a nagy sebességű vezetésről is.

De hogyan jött létre a narancssárga hörgés? Mindenkit lenyűgözött az új négyhengeres motor, amely folyamatosan és határozottan adja át az erőt a hátsó keréknek. Ugyanakkor még alacsonyabb fordulatszámon is kifejezetten mély, éles, a többitől teljesen eltérő hangot ad ki. Nem probléma, ha túl magas sebességfokozatban üti be a kanyart, mivel közepes fordulatszámon is könnyedén húz. A készülék nem bocsát ki bosszantó rezgéseket, de hallottunk-e valami állandó sebességű zümmögést egy bizonyos területen? láthatóan egy kis tücsök rejtőzött két műanyag rész találkozásánál.

Nagy gyorsulásnál előfordulhat, hogy az első kerék elveszti a talajjal való érintkezését, és a kormánykerék nyugtalanul táncol. Még jó, hogy van benne kormánycsillapító. Az erő határozottan elegendő, a motor jól reagál az irányváltoztatási parancsokra, és összességében nagyon kellemes a gyorshajtás.

Hát akkor ott van a Honda. Az idősebb vezetők kissé szűknek érezhetik az új, egyliteres CBR-t, mivel ez a legkisebb méret, és sokat kacérkodik a 600 köbcentis testvérével.

Nem beszélünk a hátsó ülés kényelméről - csak a szerelmes utas érzi jól magát ott, és nem szabad túl hosszú lábaknak lennie. A CBR azonban messze a legkönnyebb, ami nagy sebességnél csak az úttartás szempontjából hátrányos, ugyanis nagyon érzékeny a vezetői parancsokra. A teljesítmény természetesen a legnagyobb, és akkor a teljes lefedettségben.

A Hondával valójában magasabb fokozatban is vezetheti a Tombot, mint a többi; ennek ellenére a gyorsulások szuverének és izgalmasak. Meglepő az is, hogy a második sebességtől kezdve a motor nem ül fel a hátsó kerékre a vezető segítsége nélkül, így a kormány mindig mozdulatlan marad.

Kanyarban játékosan könnyű, és a vezető magas pozíciója miatt befelé kell mozdulni, hogy a térden át tudjon hajtani. Érdekes részlet a puha anyag, ahol a térdünkkel tartjuk a bringát. Az érzés valójában jobb, mint az abszolút kemény és sima fémmel való érintkezés.

Azt vettük észre, hogy a fékek a leggyengébbek, de mivel az első teszten ezt nem találtuk, a fékbetét kopás lehetőségét elismerjük. Erős nyomásnál a Honda agresszíven megállt, de kétujjas enyhe nyomással így is kellemesebb fékezni.

De a végére értünk, és meg kell tennünk a legnehezebb dolgot: fordítsuk a motorokat az elsőtől az utolsóig. Ami a Hondát illeti, egyetértünk abban, hogy ez érte el a legszembetűnőbb fejlődést, mivel a legjobb hajtáslánccal rendelkezik, és a leginkább irányítható, ami a legnagyobb különbséget jelenti a versenypályán. Az ülés-kormány-láb háromszög mérete és beépítése miatt veszített napi alkalmasságából, főleg a magasabb sofőrök esetében, de ezt csak figyelembe kell venni.

Amikor eldöntöttük, hogy kit helyezzünk fel a dobogóra, a Kawasaki és a Yamaha között választottunk. A tucat jobb motorral rendelkezik, de van néhány apró hiba, az R1 pedig kiváló irányíthatósággal és fékteljesítménnyel büszkélkedhet, ugyanakkor nincs semmi apróság, ami miatt aggódni kellene. Emiatt a Yamahát a második helyre, a Kawasakit pedig a harmadik helyre tettük.

Nos, csak az utolsónak kell lenni, és ezért a GSX-R negyedik lett. Ha minden napra kerékpárt kellene választanod, akár nyerhetnél is, de a bemutatótermekben sok más megfelelő kerékpár is található ehhez. A Suzukinál hatékony fogyókúrát kell kidolgozniuk, hogy lépést tudjanak tartani a többiekkel.

Összefoglalva: az a több ezer csodálatos és nagyszerű autó, amelyet ma a legjobb pénzért meg lehet vásárolni. Kényeztesse magát azzal, amit a legjobban szeret, és kapcsolja be a gázt – de csak ott, ahol biztonságos. És kételkedünk abban, hogy közömbös marad, ha túlhajtja. Sok szerencsét!

Szemtől szembe

Petr Kavchich: Négy japán ezreléket egymás mellé adni nehezebb, mint első pillantásra tűnhet, de még nehezebb meghatározni a győztest! Szerencsére volt szerencsém mindegyiket egyénileg is kipróbálni felejthetetlen körülmények között, gyönyörű napsütéses időben a versenypályán. Igen, Al, ez elég gagyinak hangzik nekem. Úgy tűnik, a BT sem jön be nekem. Legalábbis ha még egy kicsit akarsz élni! Ezek az állatok csak a versenypályán és ellenőrzött körülmények között tudják biztonságosan (bármit is jelentsen ez) szabadon engedni közel 200 "lovukat".

Nem fogok unatkozni, a Honda nyűgözött le a legjobban, mivel olyat kínál, amit még nem láthattunk ebben a kategóriában. Képzelj el hatszázat ezer erejéig. Valahogy röviden így jellemezném. Fejleszti a végsebességet a repülőgépeken, és messze a legkönnyebb, leggyorsabb és legközelebbi sorozatgyártású motorkerékpár, amelyet valaha versenyautó-superbike-hoz ültem. Ha erősebben nyomnák a féket, még teljesebb lenne a kép, így van egy olyan érzés, hogy lehetne valamit javítani.

A másik három rendkívül kemény küzdelemben a második helyért küzd. De a rendelésem a következő lenne: egy második Yamaha, egy harmadik Suzuki és egy negyedik Kawasaki. A Kawasakinak remek motorja van, adott irányban stabil és pontos, a fordulatszámmérőn is nagyon tetszettek a részletek, ami jól mutatja, mikor túl magas vagy túl alacsony a motor fordulatszáma? a kövek különböző színekkel vannak jelölve. De ez a rossz sebességváltó... Nem tudom, a Kawasaki miért nem tudja megjavítani? Ráadásul alacsony sebességgel manőverezve borzasztóan nehézkes a korlátozott kormánytér, így gyorsan megtörténhet az ujj csípése vagy a tíz kilométeres óránkénti esetlen esés. Valójában nincs okom a Suzukinak, minden jól működik, de az volt az érzésem, hogy semmi sem tűnt ki igazán, ekkora a fejlődés két év alatt!

És végül, de nem utolsósorban, a Yamaha, ha elkapja működés közben, egy ezrelékkel olcsóbb! Ha az országúti vezetésben gondolkodik, vagy ha fétise a gumikopás a tehetetlenségi versenyzés stílusában a versenypályán való folyamatos pörgéssel, az R1 tiszta tízet kap! Messze a legkényelmesebb és leggyorsabb, ugyanakkor itt van a legjobb egyensúly a kényelem és a vezetési pozíció sportossága között, amiért olykor az aszfalton csúszni szerető pedálok fizetik meg.

Matei Memedovich: Miért vennék ezrest? Valószínűleg az a vágy, hogy legyen egy ilyen motorom, de félelmek következnek: talán 600 köbméter is elég lesz, hiszen többnyire párban fogok közlekedni, és akkor nem akarom beindítani a motort; az utak nem kirándulási jellegűek, túlzott előzések nélkül. Másrészt vannak olyan versenyzők, akiknek a lehető legerősebb vadállatra van szükségük ahhoz, hogy bizonyíthassanak barátaiknak, vagy ott versenyezzenek, ahol egy ilyen motor a legjobbnak érzi magát - a versenypályán. És ott is kipróbáltuk őket.

Mindegyikben van valami különleges, amit teszteltünk: a Yamaha elképesztő fékekkel és irányíthatósággal lep meg, a Honda könnyedséggel és motorerővel, a Kawasaki még mindig visszhangzik a fülemben, mert nagyon szép hangot ad, bár nincs benne semmi. mint a kipufogók, a Suzukiról pedig elmondhatjuk, hogy ez tűnik ki a legkevésbé, és egy nagyon nyugodt kanyarral mégis meggyőz. A vásárlás döntése nem nehéz, mert mindegyik nagy örömet okoz.

1. helyezett: Honda CBR 1000 RR Fireblade

A tesztkocsi ára: 12.190 EUR

motor: 4 hengeres, 998 köbcentis, 3 ütemű, folyadékhűtéses, elektronikus üzemanyag-befecskendezős, 4 szelepes.

Maximális teljesítmény: 131 kW (178 KM) 12.000 XNUMX/perc sebességnél.

Maximális nyomaték: 113 Nm @ 8 fordulat / perc

Energiaátvitel: Hajtómű 6 sebességes, lánc.

Felfüggesztés: elöl állítható fordított teleszkópos villa, hátul állítható egyszeres lengéscsillapító.

Fékek: két tekercs előtt? 320mm, radiálisan szerelt fékbetétek, hátsó tárcsa? 240 mm.

Gumiabroncsok: 120 / 70-17 előtt, vissza 190 / 50-17.

Tengelytávolság: 1.410 mm.

Ülésmagasság a talajtól: 820 mm.

Üzemanyag tartály: 17, 7 l.

Súly: 171/203 kg (száraz tömeg / mérésünk).

Reprezentatív: AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

+ robusztus és rugalmas egység

+ könnyű súly

+ mozgékonyság

+ stabilitás

– A vezető sofőrök szűkösek

– A fékek lehetnének agresszívebbek

- Sebességváltó hang az első fokozat bekapcsolásakor

- legkedvesebb

2. hely: Yamaha R1

Tesztkocsi ár: 11.290 EUR

motor: 4 hengeres, 998 ccm? , 4 ütemű, folyadékhűtés, elektronikus üzemanyag-befecskendezés, 20 szelepes.

Maximális teljesítmény: 139 kW (189 KM) 12.500 XNUMX/perc sebességnél.

Maximális nyomaték: 118 Nm @ 10.000 fordulat / perc

Energiaátvitel: Hajtómű 6 sebességes, lánc.

Felfüggesztés: elöl állítható fordított teleszkópos villa? 43 mm, 120 mm-es út, hátsó, egyszeresen állítható lengéscsillapító, 130 mm-es út.

Fékek: két tekercs előre? 310 mm, hátsó tekercs? 220 mm.

Gumiabroncsok: 120 / 70-17 előtt, vissza 190 / 50-17.

Tengelytávolság: 1.415 mm.

Ülésmagasság a talajtól: 835 mm.

Üzemanyag tartály: 18 l.

Súly: 177/210 kg (száraz tömeg / mérésünk).

Reprezentatív: Delta team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

+ design

+ ergonómia

+ kiváló fékek

+ erős egység

+ ár

- kisebb ereje van az alján

3. hely: Kawasaki ZX-10R Ninja

A tesztkocsi ára: 11.100 EUR

motor: 4 hengeres, 988 köbcentis, 3 ütemű, folyadékhűtéses, Keihin elektronikus üzemanyag-befecskendezős? 4 mm.

Maximális teljesítmény: 147 kW (1 km) 200 12.500 ford./percnél

Maximális nyomaték: 113 Nm 8.700 fordulat / percnél

Energiaátvitel: Hajtómű 6 sebességes, lánc.

Felfüggesztés: elöl állítható fordított villa? 43 mm, DLC bélés, Botto-Link Uni-Trak hátsó állítható egyszeres lengéscsillapító.

Fékek: 2 kamilla karika előtt? 310mm, radiálisan szerelt négyállású féknyereg, hátul füzér? 220 mm.

Gumiabroncsok: 120 / 70-17 előtt, vissza 190 / 50-17.

TengelytávolságÁtmérő: 1.415 mm.

Ülésmagasság a talajtól: 830 mm.

Üzemanyag tartály: 17 l.

Súly: 179/210 kg (száraz tömeg / mérésünk).

Reprezentatív: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

+ robusztus és rugalmas egység

+ kanyarstabilitás

+ fékek

+ ár

- a kormány szélső helyzetében a kéz megérinti a maszkot

- Szorongás erős gyorsítás közben

4. hely: Suzuki GSX-R 1000

Tesztkocsi ár: 12.100 EUR

motor: 4 hengeres, 988 köbcentis, 3 ütemű, folyadékhűtéses és elektronikus üzemanyag-befecskendezéssel.

Maximális teljesítmény: 136 kW (1 km) 185 fordulat / percnél

Maximális nyomaték: 116 Nm @ 7 fordulat / perc

Erőátvitel: Váltó 6 sebességes, lánc.

Felfüggesztés: elöl állítható fordított teleszkópos villa? 43mm, állítható hátsó lengéscsillapító.

Fékek: 2 dob? 310mm, radiálisan szerelt négyállású féknyereg, hátsó tárcsa? 220 mm, dupla dugattyús pofa.

Gumiabroncsok: 120 / 70-17 előtt, vissza 190 / 50-17.

Tengelytávolság: 1.389 mm.

Ülésmagasság a talajtól: 810 mm.

Üzemanyag tartály: 18 l.

Súly: 172/217 kg (száraz tömeg / mérésünk).

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

+ kényelmes pozíció

+ stabilitás sebességnél és kanyarodásnál

+ erős motor

- Szorongás fékezéskor

- súly

Matevzh Hribar, fotó:? Matei Memedovich

• Törzsadatok

  A tesztmodell költsége: 12.100 XNUMX € XNUMX €

• Műszaki információk

  motor: 4 hengeres, 988 köbcentis, 3 ütemű, folyadékhűtéses és elektronikus üzemanyag-befecskendezéssel.

  Nyomaték: 116,7 Nm @ 10.000 fordulat / perc

  Energiaátvitel: Hajtómű 6 sebességes, lánc.

  Fékek: 2 tárcsa ø310 mm, radiálisan szerelt négyállású féknyergek, hátsó tárcsa ø220 mm, kétdugattyús féknyereg.

  Felfüggesztés: elöl állítható fordított teleszkópos villa, hátul állítható egyszeres lengéscsillapító. / elöl állítható fordított teleszkópos villa ø43 mm, lökethossz 120 mm, hátsó szimpla állítható lengéscsillapító, úthossz 130 mm. / ø43mm elöl állítható fordított villa, DLC burkolat, Botto-Link Uni-Trak hátsó állítható egyszeres lengéscsillapító. / elöl állítható fordított teleszkópos villa ø43 mm, hátul állítható lengéscsillapító.

  Üzemanyag tartály: 18 l.

  Tengelytávolság: 1.389 mm.

  Súly: 172/217 kg (száraz tömeg / mérésünk).

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

erős motor

sebesség és stabilitás kanyarodáskor

kényelmes pozíció

fékek

kanyarstabilitás

ár

erős egység

kiváló fékek

ergonómia

tervezés

stabilitás

ügyesség

könnyű súly

robusztus és rugalmas egység

súly

szorongás fékezéskor

a magas sofőrök szűknek érzik magukat

a fékek agresszívebbek lehetnek

sebességváltó hang az első fokozat bekapcsolásakor

a legdrágább

kisebb teljesítménye van az alsó tartományban

a kormány szélső helyzetében a kéz megérinti a maszkot

szorongás gyorsuláskor