Syrenka, Polonéz, Fiat 126r, Varsó. Ezek a Lengyel Népköztársaság ikonikus autói.

Jelenleg egyre nehezebb az utakon találkozni a népszerű Kölyökkel. Még ritkábban láthatjuk, milyen zsúfolt volt Varsó néhány évtizeddel ezelőtt. Ez csak két példa az autókra, amelyek egykor megragadták az autósok fantáziáját.

Egy egész monográfiát írhat a Lengyel Népköztársaság ikonikus autóiról. Öt olyan modellt választottunk ki, amelyek egyértelműen ehhez az időszakhoz kapcsolódnak.

Fiat 126р

Abban az időben a Fiat 126p volt az egyik legnépszerűbb autó Lengyelországban. Azt mondják - és ez nem túlzás -, hogy ez az 1972-től 2000-ig gyártott modell motorizálta hazánkat. Lengyelországban 6. június 1973. és 22. szeptember 2000. között hozták létre.

1973-2000 között a bielsko-bialai és tychyi gyárak 3 318 674 Fiat 126-os Tychy-t gyártottak.

A Fiat 126p egy hátsókerék-hajtású autó, 2 köbcentis 594 hengeres motorral és 23 LE maximális teljesítménnyel. Elődje a Fiat 500 volt, a Fiat Cinquecento utódja.

Az 70-es években Lengyelországban felgyorsult az autóipar fejlődése. Régebben az autó szinte hozzáférhetetlen luxuscikk volt. Ez a helyzet egyrészt az állampolgárok alacsony gazdasági lehetőségei, másrészt a kormány tudatos fellépése miatt alakult ki. Azt is érdemes hangsúlyozni, hogy ebben az időszakban a tömegközlekedés nagyon jól fejlett volt - például a 70-es, 80-as évek fordulóján egy háromtagú család autós utazásának költsége jóval magasabb volt, mint három vonat vásárlása. . jegyek ugyanarra az útvonalra.

A statisztikák szerint 1978-ra több motorkerékpár és segédmotoros kerékpár volt a lengyel utakon, mint az autó. A helyzet azután kezdett megváltozni, hogy Lengyelország megszerezte a Fiat 126 gyártási engedélyét. Mérsékelt ára rövid időn belül rendkívül népszerűvé tette az autót.

Mennyibe került a "Maluch"? A gyártás kezdetén a Fiat 126p értéke 30 helyi fizetésnek felelt meg, ami 69 XNUMX PLN összeget jelentett. zloty. Ezenkívül a Polska Kasa Oszczędności megkezdte az előlegek beszedését erre a modellre.

Természetesen az autó elérhető volt az úgynevezett "second hand piacon", így sorban állás nélkül lehetett birtokolni az autót (ami több évig is eltarthat, és a rosszindulatúak szerint a várakozók egy része sosem kapta meg a autó). ). A jóval magasabb árat azonban figyelembe kellett volna venni. Az eladók kezdetben 110 ezer körüli összeget szerettek volna az „azonnal raktáron lévő járműért”. zloty. Jelentkezőkben nem volt hiány, nekik köszönhető, hogy még mindig bőven van miből válogatniuk az autó rajongóinak.

FSO Polonez

Egymillió legyártott autó, lengyel-olasz románc és régóta fennálló remény, hogy egy teljesen Lengyelországban gyártott autó meghódítja a világot. A polonéz - mert róla van szó - 3. május 1978-án hagyta el a geráni gyárat.

Az első (majdnem) teljesen lengyel autó kalandja Olaszországban kezdődik. Ott az Autógyár képviselői a Lengyel Népköztársaság valóságának megfelelő, milliós értékű autót kerestek. 1974 őszén Torinóban szerződést írtak alá a Fiattal egy autó megalkotására, amelyet elsőként az elejétől a végéig Lengyelországban kellett gyártani - és csak Lengyelországban. A lengyel tervezők a 70-es években Európát meghódító ikertestű autókból merítettek ihletet. A merész tervek szerint a leendő polonéz még az amerikai piacot is meghódította; legyen olyan, mint egy VW Golf vagy Renault 5.

Persze a Lengyel Népköztársaság propagandája még mindig "trombitálta" a Fiat 125p ("nagy Fiat") sikerét, de valójában - az eladási siker ellenére - az 1967-ben futószalagról legördülő autó már kicsit elavult. Ezért még egy lépést kellett tenni.

„A Warszawska Fabryka Samochodow Osobowych, amely a legyártott Fiat 125p-nek köszönhetően egyre nagyobb népszerűségre tett szert, hamarosan kibővül, hogy teljesítse a világ minden tájáról érkező megrendeléseket” – írta 1975-ben Stolitsa. Ekkor érte el tetőfokát a Fiat 125p gyártása. csúcsot (1975-ben és egy évvel később már 115 11 autót gyártottak), de a következő évtől fokozatosan lelassult a gyártás. A mérnökök képe már a másik irányba fordult. Amikor a "nagy Fiat" elérte a legmagasabb eladásokat, a gyár XNUMX hektár új földet vásárolt a vasutasoktól. Polonéz céllal új (a Kultúra és Tudomány Palotájánál nagyobb) présüzem és Európa egyik legmodernebb hegesztőműhelye épült ott, Nyugatról devizáért importált berendezésekkel. Szinte az összes csarnokot bővítették.

A polonéz már sok mítoszra tett szert. Az egyik a névre vonatkozik. Úgy tűnik, őt választották a „Varsói rizs” országos népszavazáson. Az igazság az emberek kauzális erejével kapcsolatban némileg más. A Technológiai Múzeum munkatársai rájöttek, hogy a verseny hamisítvány. A nevet két évvel korábban találták ki, és titokban elültették a szerkesztőségben. Ott meglehetősen kifinomult módon az átlátható verseny illúzióját keltették.

Fiat 125р

A lengyel mérnökök keményen dolgoztak a Sirena 110 és a Warsaw 210 új generációján, de senkinek sem volt illúziója arról, hogy a szocialista gazdaság valóságában képesek leszünk olyan modern terméket létrehozni, amely felveheti a versenyt a világ vezetőivel. A végső döntést 1965-ben hozták meg, amikor aláírtak egy licencszerződést a Fiattal, hogy egy olyan autót gyártsanak, amelyre korábban nem volt példa.

Két éven keresztül az olaszok segítségével készültek a gyártás beindítására. Rengeteg a tennivaló, mert bár az FSO gyárat sok alkatrészt helyben gyártani képes mesteremberként alapították, számos alkatrészt albeszállítóknak kellett előállítaniuk. Ez pozitív fejlemény volt, ami hozzájárult az ipar modernizációjához, hiszen a Fiat 125p gyártásához számunkra eddig ismeretlen technológiákra volt szükség.

1966-ban egy mellékletet csatoltak a szerződéshez, amiben pontosan megjelölték, hogy milyen legyen a lengyel Fiat 125p. Az olasz megfelelőnek a kifutó Fiat 1300/1500-ból kellett megkapnia az alvázat és a hasonló, bár nem azonos karosszériát, motorokat és sebességváltót, valamint a saját Żerań termékspecifikus elemeit, mint például az első övet kerek fényszórókkal vagy a belső teret. csúszó sebességmérő és bőrkárpit. Ebben a formában 28. november 1968-án legördült az első lengyel Fiat 125p az FSO futószalagjairól.

Hiába dicsérte a korabeli propaganda a sikert, az nem volt problémamentes. A termelés első teljes évében mindössze 7,1 ezer munkahely jött létre. darab, és a 100 ezer darab feletti legyártást lehetővé tevő teljes feldolgozó kapacitás elérése hat évig tartott, i.e. két évvel az olasz prototípus gyártásának befejezése után.

Kezdetben a Big Fiat luxuscikk volt. Az ára Kowalski számára elérhetetlen volt, és az egész életének megmentését jelentette. Amikor az FSO elsajátította a gyártási folyamatot, megkezdődött a „nagy” Fiat tervezésének egyszerűsítése és számos érdekes felszerelési lehetőség megfosztása, a krómot pedig műanyagra cserélték. Ez a két folyamat azt jelentette, hogy a 80-as években az országos átlagnak megfelelően 3 éves fizetésért lehetett autót venni. De már árnyéka volt elődjének. A minőségre széles körben panaszkodtak, ez volt az egyik oka annak, hogy 1983-ban törölték a Fiat márka használati jogait.

FSO sellő

A Syrena eredete 1953-ig nyúlik vissza. Júniusban alakult egy csapat, amely javaslatokat dolgozott ki egy autóra "az emberek számára". A csapat tapasztalt tervezőkből állt, köztük: Carola Pionier - alváz, Frederic Blumke - mérnök Stanislav Panchakiewicz - karosszériaépítő, háború előtti tapasztalattal a PZInż-ben. és Jerzy Werner, a háború előtti lengyel projektek társszerzője, licencelt Fiat alapján, aki tanácsadó volt. Mivel kohászati ​​iparunk gyerekcipőben járt, és a karosszérialemezek olyanok voltak, mint a gyógyszer, feltételezték, hogy a leendő Sirena karosszériája fa szerkezetű lesz, mint a legtöbb háború előtti autóé: filccel borított bordás váz és dermatoid borítása. cellulóz-acetáttal impregnált szövet, primitív műbőr utánzat. Csak a motorháztetőt és a sárvédőket kellett fémlemezből készíteni. A meghajtáshoz Blumke a WSM Bielsko által gyártott kétütemű motort javasolta. A szirénák éves gyártása nem haladta meg a 3000 darabot.

Stanislav Lukashevich mérnök, az FSO Fő Tervezési Osztályának Karosszéria Irodájának vezetője a kezdetektől fogva rázta a fejét ezekre a „szövési technológiákra” – ahogy a fatest ötletét nevezték. Úgy döntöttem, hogy a fa egy ereklye, ezzel a technológiával 3 ezer. tokok egy év alatt elkészültek, de ehhez hatalmas asztalos alapra és sok szárított fára volt szükség. Lukashevics a varsói testrészek alapján acéltestet erőltetett. Úgy döntöttek, hogy mindkét testet megépítik, és csak azt kell eldönteni, hogy melyik a jobb.

Lásd még: jogosítvány. Megnézhetem a vizsga felvételét?

Panchakiewicz fatechnikára alkalmas íves testet rajzolt, Varsóból többek között adaptált. ablakok és fény. Lukasevich a varsói M20-as első és hátsó sárvédőit, az ajtókat és a tető nagy részét átrakta a testére.

A két előprototípushoz azonos alvázat az FSO akkori főtervezője, Karol Pionier tervezte, szintén varsói felfüggesztéssel és kerekekkel, valamint egy kéthengeres kétütemű motorral, amely a motor meghosszabbítása volt. szivattyúhajtás, Ferdinand Blumke munkája volt. A sebességváltót az NDK Ifa F9-től kölcsönözték.

A "Szirén" nevet Zdzisław Mroz, az FSO Főtervezői Iroda Csoportkutatási Laboratóriumának vezetője javasolta.

Mindkét prototípus 1953 decemberében készült el.

Az osztálybizottság elutasította Lukasevics koncepcióját, de úgy döntött, igaza van abban, hogy az autónak acélszerkezetűnek kell lennie, és a fém kímélése érdekében a tetőt fából kell készíteni. 1954 őszén elhatározták, hogy több Sirena prototípust is megépítenek egy új koncepció szerint, i.e. acéltesttel és dermatoiddal bevont fatetővel. 1955 márciusában készült el. Az egyiket, hogy megtudják, mit gondolnak az emberek a szirénáról, idén júniusban mutatták be a Poznańi Nemzetközi Vásáron. Az emberek lelkesedéssel találkoztak a sellővel.

Ennek a szerkezetnek a tesztelésére augusztusban egy 54 kilométeres "Szirén" rallyt szerveztek. Az első szakasz Varsótól Opolé-n keresztül Krakkón át Rzeszow-ig, 6000 km hosszú és erőnléti tesztek a Rzeszow útvonalakon, könnyű volt a Sellők számára. Aztán egy ugrás következett Bielskoba, ahol a motorokat tesztelték. Összehasonlításképpen a Sirens jobban teljesített, mint négy másik hasonló autó: a Renault 700CV, a Panhard Dyna 4, a DKW Sonderklasse 55 és a Goliath 3E.

A szirénákat különösen Marian Repeta, egy versenyautó-pilóta és az autó megalkotói irányították: Stanislav Panchakiewicz, Karol Pionnier és Ferdinand Blumke. A prototípusok az egész útvonalon hibátlanul működtek. Ám az egyik kanyarban Pionyer túl gyorsan hajtott és felborult. A tető fa szerkezete tömör volt, a dermatoid szilánkokra szakadt. Ez meggyőzte Piognier-t, hogy a szirénának teljesen acélnak kell lennie.

Az autót 1957 márciusában kezdték gyártani manufakturális módszerekkel, a varsói szállítószalag melletti szabad helyen. A karosszérialapokat kézzel ütögették aszfalt-cement "gályákon", gyakran oxi-acetilén égővel hegesztették, a varratokat, varratokat reszelőkkel csiszolták és ónnal, majd epidáttal, a lengyel vegyészek által feltalált anyaggal simították ki.

Összesen a gyártás első évében - 1957 márciusától decemberéig - az FSO 201 autót hagyott hátra. Március 5-én, április és május 0-án, június 18-án, július 16-án, augusztus 3-án, szeptember 22-én, október 26-án, november 45-én és december 66-án. Ezek hivatalos adatok. A Zheransky Facts hetilapja által 1972-ben közzétett archív előállítási jegyzőkönyvekből származnak.

Sorozatgyártás, primitív szalagon kézi tömött kocsikkal, de behegesztett testekkel ún. a vezetékek hegesztése 1958 őszén kezdődött. A Sirena összeszerelő műhely személyzete kezdetben ... 4 főből állt. Ennek ellenére 1958-ban már 660 autót gyártottak, és egy évvel később elérték a tervezett gyártási szintet - 3010 Model 100 sziréna hagyta el Zheran-t.

1958-ban úgy döntöttek, hogy ha folytatni akarja ennek az autónak a gyártását, akkor modernizálnia kell. Komplex változtatásokra nem volt pénz, ezért a lehető legfokozatosan vezették be azokat. Így akár 5 jelentős frissítés a szirénán mindössze 15 év alatt. A 101-es modell továbbfejlesztett futóművel 1960 tavaszán lépett be a sorozatba. Az 102-ben debütált Syrena 1962 a karosszéria technológiáját korszerűsítette présekre préselt lapokkal, ami gyorsabb összeszerelést eredményezett, és a küszöbkialakítás is átalakult. '62-ben 5185 autó gördült le a futószalagról, '63-ban - 5956-ban a normál változatban 141 Syren 102 S literes Wartburg motorral és 2223 autó a következő 103-as modellből.

A 103-as modell igazán modernnek tűnt. Kicserélték a hűtőrácsot, lerövidítették a csomagtartó fedelét, korszerűsítették a külső világítást. Egy évvel később rekordot döntöttek: 9124 Sirena 103 és 391 Sirena 103 S készült az említett Wartburg meghajtóval.

Ezzel egy időben a DGK irodáiban készült a Model 104. Az első 6 darab 1964 végén indult körútra. A 104-es számtalan változtatáson esett át az utazás biztonságának és kényelmének javítása érdekében. Végül a hátsó felfüggesztés két teleszkópos lengéscsillapítóval rendelkezik, egyetlen kar helyett az üzemanyagtartályt a motorháztető alól hátulra helyezték át, ami lehetővé tette a hatékony fűtés beépítését kompresszorral. Belül is sok új volt, egyéb kárpitos anyagok, puha napellenzők, ruhaakasztók. De a legfontosabb dolog az új erőegység volt, amely egy háromhengeres S 31 motorból állt, 40 lóerővel. és 4 sebességes váltó. 1965-ben 20 autót szereltek össze közúti és toleranciatesztekhez, 1966 júliusában pedig egy szalagot dobtak piacra.

Mindezek a változtatások lehetővé tették a termelés jelentős bővítését. Hat hónap alatt 6722 jármű hagyta el a gyárat. Az összeállítás gyorsan növekedett, és 1971-ben érte el csúcspontját - 25 117 darabot. De mindez nem elég. Ezt a termelést azonban lehetetlen volt fejleszteni Zheranban helyhiány miatt, ami új műhelyeket igényelt a PF 125r számára. 

1968-ban Lengyelország titkos terveket dolgozott ki egy új üzem építésére, amely egy nagy példányszámban népszerű autót gyártana, amely a Sirena helyére lépne. Elhatározták, hogy a háború után Olaszországhoz, Németországhoz vagy Franciaországhoz hasonlóan szegény Lengyelország is csak kis, olcsó autókkal közlekedhet, mert alacsony a társadalom vásárlóereje. 1969 elején egy lengyel kormányküldöttség utazik az NDK-ba, hogy találkozzon a bontási ipar minisztereivel és a KGST tervezési bizottságainak vezetőivel, hogy megvitassák az "általános olcsó szocialista autót". A lengyel fél azt javasolja, hogy minden szokásos karosszérialapot préseljenek velünk, mert az FSO-nál modern présüzemünk van. A csehek azt akarják, hogy ilyen legyen a motorjuk, a németek pedig azt mondják, hogy ez az ő specialitásuk és a motor legyen német, mert Otto és Diesel németek voltak. Van egy zsákutca. Egy új lengyelországi gyár ügye kudarcot vallott volna, ha nincs Edward Gierek, a Lengyel Egyesült Munkáspárt Központi Bizottságának 1970 óta első titkára, aki úgy véli, hogy Sziléziában egy második autógyárat kellene építeni. Ez azt jelzi, hogy a Bielsko régió az optimális helyszín az ilyen befektetésekhez. Bielsko-Bialában működött egy Mechanikai Berendezések Üzeme, amely többek között motorokat gyártott a sziréna számára és egy Szerszámgépgyárat, volt Ustronban egy kovácsműhely, Skocovban egy öntöde, Sosnowiecben egy Autóipari Berendezések Üzeme stb. Már csak egy autót kell választani, amelyet az új üzemben gyártanak majd.

Ez ad a kis hableánynak egy második életet. Mielőtt Lengyelország licencadót választana, Sziléziának meg kell tanulnia autók gyártását. Elhatározták, hogy a Sirenánál fog tanulni, amelynek gyártását Bielsko-Bialaba helyezik át.

FSO 1971-ben Az FSO sietve kifejleszti ennek az autónak a legújabb módosítását Geranban. Kijelölnek egy csapatot, amelybe engem neveznek ki, elkészítjük az autó dokumentációját, ami az első oszlopon az ajtópántok elhelyezéséből, valamint az ajtó hátsó részébe a zárak és a kilincsek, valamint a központi oszlopon a zár ütőinek elhelyezéséből áll. A PF 125r fogantyúk a "fordított ajtóhoz" vannak igazítva. 1972 júniusában tájékoztató sorozat készül, júliusban pedig egyszerre indul a gyártás Varsóban és Bielskóban. Az év végéig 3571 Syren 105-ös készült Geranban, 1973-tól kizárólag az FSM gyártotta. Kivéve, ha a szedán mellett a gazdálkodóknak szánt R-20 kisteherautót is gyártják. Tervezése az FSO-ban készült a 104-es modell alapján, a vázat mérnök fejlesztette ki. Sztanyiszlav Lukasevics.

Bielsko megígérte, hogy a Sirena bekerül a történelembe, amint a PF 126p gyártását teljesen beindítják, de nem tartották be a szavukat. A szabályok változása újabb frissítést eredményezett. 1975-ben a "105" kétkörös fékrendszert kapott, és megjelenik a 105 Lux változat: sebességváltó karral a padlóban és kézifékkarral az ülések között. A fotelek háttámla dőlésszög-állítást kaptak. A műszerfalon rádiónak is van hely.

Sőt, ugyanebben az évben megkezdték a személyszállító Bosto Syrena gyártását. Ezt a kocsit is Géran építette, szervizre és finom kézműves munkára szánták. A Bosto négy embert és 200 kg poggyászt tudott szállítani.

FSO Varsó

Azt feltételezték, hogy a második világháború után a lengyel autóipar megengedheti magának a Fiatot. A Központi Tervhivatal már 1946-ban tervet készített a lengyel autóipar háború utáni helyreállítására. 1947-ben tárgyalások kezdődtek a Fiattal az 1100-as gyártásának megkezdéséről. Idén december 27-én még aláírtak egy megállapodást is, amelynek értelmében szénnel és élelmiszerrel kellett fizetnünk Olaszországnak az engedélyezett gyártási jogokért. Sajnos a Marshall-terv életbe lépett, és egyesek szerint az Egyesült Államokból származó olcsó szén valóban hozzájárult a lengyel-olasz megállapodások kudarcához. A Big Brother már az ajtóban volt.

A könnyű, szovjet műszaki gondolkodás és a „minden nemzet atyja” Sztálinnak volt egy ajánlata Lengyelország számára, amelyet nem lehetett visszautasítani - egy engedélyt a GAZ-M20 Pobeda autóra.

Fizettünk a műszaki dokumentációért mind a gabonaért - akkor 130 millió PLN-t, mind a bélyegekért és a szerszámokért - 250 millió PLN-t. 25. január 1950-én licencszerződést írtak alá a GAZ-M20 Pobeda autóra. A szovjet emberek segítettek lengyel bajtársaiknak gyárat építeni és varsói M20-asok tömeggyártását. A Szovjetunióban 1946 óta gyártott Pobeda pedig nem más, mint az ún. emki, azaz háború előtti Gaz-M1. Ez az autó viszont egy engedélyezett Ford Model B, amelyet külföldön gyártottak 1935-1941 között.

Varsó, a GAZ-M20-hoz hasonlóan, önhordó karosszériával volt felszerelve, a motor alvázával. Az autót egy 4 cm³-es R2120-es alsószelepes egység hajtotta, amely 50 LE-t adott.

Az utolsó Varsó 30. március 1973-án gördült le a futószalagról. Ez annak köszönhető, hogy 1967-ben megjelent egy utód: a lengyel Fiat 125p.

Olvassa el még: Skoda Kodiaq kozmetikai változtatások után 2021-re